15. juuli Märtrite sild, varem Bosporuse sild või Esimene sild, viidates sellele, et see on esimene väinale ehitatud sild; See on üks kolmest Bosphorus asuval rippsillast, mis ühendab Musta mere ja Marmara merd. Silla jalad asuvad Ortaköys Euroopa poolel ja Beylerbeyis Anatoolia poolel.
Bosporuse sild, mida nimetatakse ka esimeseks sillaks, on esimese Bosporuse rajale rajatud sillana koos Fatih Sultan Mehmeti silla ja Yavuz Sultan Selimi sillaga maismaatransport linna kahe poole vahel. Sillaehitust alustati 20. veebruaril 1970, Türgi Vabariigi 30. oktoobril 1973, riigi tseremoonia 50. aastapäeva auks avas president Fahri Koruturk. Kui ehituse valmimisel oli see maailmas suuruselt neljas rippsild, oli see 2012. aasta seisuga kahekümne esimene.
Silla ametlik nimetus 26. juulil 2016, Türgi 2016, muudetud 15. juulil, et mälestada sõjaväelise riigipöörde käigus elu kaotanud kodanike sillal asuvat Märtrite silda.
Bosfori kahe kalda ühendamine sillaga on olnud mõte, mida on rõhutatud iidsetest aegadest. Legendiga pisut segamini ajanud teabe kohaselt ehitas esimesena sellise silla Pärsia kuningas Darius I, kes valitses aastatel 522–486 eKr. Sküütide vastu suunatud kampaanias juhtis Darius oma väed Aasiast Euroopasse üle silla, mille arhitekt Mandrokles ehitas, ühendades laevad ja parved üksteisega.
Pärast seda oli alles 16. sajandil silla ehitamine Bosporuse üle. Kuulus kunstnik ja insener Leonardo da Vinci, perioodi Ottomani sultan 1503. aastal. Taotledes Bayezidi kirjaga, tegi ta ettepaneku ehitada sild üle Kuldse Sarve ja soovi korral laiendada seda silda (üle Bosphoruse) Anatooliasse.
1900. aastal koostas prantslane Arnaudin nimega Bosporuse silla projekti. Seda sillaprojekti, mida peetakse raudtee läbimiseks ja millel on kaks eraldiseisvat asukohta, üks Sarayburnu-Üsküdari ja teine Rumeli linnuse ja Kandilli vahel, ei kiidetud heaks.
Samal aastal esitas ettevõte nimega Bosphorus Railroad Company, et ehitada sild Bosporuse kindluse vahele. Koos taotlusega esitatud projekti kohaselt jagunes sillast ületatav telg neljaks kolmeks suureks müüritise jalaks ning nendele jalgadele kanti sild, mis koosnes "terasest traadiga peatatud raudvõrgust". Kõigile jalgadele asetati dekoratiivne element, mis koosnes neljast minaretist ümbritsetud kuppelist ja essees öeldi, et neid elemente kujundas Loode-Aafrika arhitektuur. Nimi "Hamidiye" peeti sobivaks silla jaoks ", mis saab suurepärase vaate", kuid II perioodi sultaniks. Abdulhamid ei kiitnud seda projekti heaks.
Järgmine katse tuli vabariiklikul ajal ehitustöövõtja ja ärimehe Nuri Demirağ käest. Demirağ, kes sõlmis 1931. aastal ameerika firmaga Bethlehem Steel Company, valmistas ette Ahırkapı ja Salacaki vahelise sillaprojekti, mis põhineb San Francisco Oakland Bay rippsillal ja esitas selle Atatürkile. Selle silla kogupikkusega 2.560 m läbiks 960 m sellest sillast üle maismaa ja 1.600 m üle mere. See teine osa istuks merel 16 jalga, selle keskel oleks 701 m pikk rippsild. Selle laius oleks 20,73 m ja kõrgus 53,34 m. Samuti oli ette nähtud, et silda ületavad muud trammide ja busside marsruudid kui raudtee. Ka see projekt, mida Demirağ üritas saada kuni 1950. aastani, ei osutunud tõeks.
Sakslased hoolitsesid ka Bosporuse silla eest. Firma Krupp asutas saksa arhitektuuriprofessor, kes töötas aastatel 1946-1954 ITU arhitektuuriteaduskonna õppejõuna. Ta soovitas Paul Bonatzil 1951. aastal viia läbi sellise silla uuring ja uuringud. Bonatzi abilised määrasid Ortaköy ja Beylerbeyi vahel sobivaima koha ja Krupp koostas vastavalt projektiettepaneku. Kuid ka see katse ei jõudnud järeldusele.
1953. aastal loodi demokraatliku partei valitsuse taotlusel Istanbuli valla, maanteede peadirektoraadi ja ITU esindajatest koosnev komisjon, et uurida Bosporuse silla küsimust. See komisjon jõudis järeldusele, et küsimust tuleks selle olulisuse tõttu hästi uurida, ja otsustas lasta uurimise läbi viia spetsialiseerunud ettevõttel. Aastal 1955 andis maanteede peadirektoraat uuringu USA firmale De Leuw, Cather and Company. 1958. aastal taotleti rahvusvahelist teadet rippsilla projekti ettevalmistamiseks ettevõtte asukoha Ortaköy ja Beylerbeyi vahel ning kontrollimisteenuste jaoks. Projekti koostasid taotluste hulgast valitud Steinmani, Boyntoni, Granquisti ja Londoni ettevõtted. Pärast seda tekkinud finants- ja juhtimisraskused takistasid selle projekti elluviimist.
Samal aastal tegid sakslased rünnaku ka Bosporuse sillale. Firma Dyckerhof und Widmann esitas valitsusele taotluse sildade alal asjatundja arhitekti Gerd Lohmeri koostatud projektiettepanekuga. Selle ettepaneku kohaselt koosnes silla tekk ainult 60 cm paksusest teibist, mis oli valmistatud eelpingestatud betoonist. Teisisõnu, sild ei olnud vedrustus, vaid pingutussild. Selle tekk istus kahel jalal meres. Maanteest 300 meetri kaugusel asuvate muulide vaheline kaugus oli 600 meetrit. Iga sammas koosnes kahest 150 m pikkusest konsoolist, mis avanesid nagu ventilaator mõlemale poole. Nagu sild, olid ka muulid vaid 60 m kõrged; Seetõttu väideti, et sama ulatust ületav rippsild ei riku Bosporuse taevalaotust nagu tornid, mis peaksid olema umbes kolm korda kõrgemad. Ettepanek lükati tagasi, kui linnaplaneerimise, arhitektuuri ja esteetika asjatundjate nõukogu otsustas, et rippsild paistab Bosporuse pardal paremini.
Valmistamisprotsess
Steinmani, Boyntoni, Granquisti ja Londoni koostatud projekt oli vahepealse aja tehnoloogia muutumise ja arengu tõttu puudulik ja puudulik. 1967. aastal paluti neljal sellel teemal spetsialiseerunud välisettevõttel koostada uus projekt ja 1968. aastal sõlmiti leping Suurbritannia firma Freeman, Fox ja Partnerid vahel, kes tegid kõige sobivama ettepaneku. Ehitustööde ettevõtte valimiseks korraldatud hanke võitis Saksa ettevõtete konsortsium nimega Hochtief AG ja Briti ettevõtted nimega Cleveland Bridge and Engineering Company.
Silla ehitust alustati 20. veebruaril 1970. Märtsis 1970 alustati Ortaköy jalgade väljakaevamist ja vahetult pärast Beylerbeyi jalgade väljakaevamist. Torni kokkupanekut alustati 4. augustil 1971. Esimene ühine saavutati juhttraadi tõmbamisega 1972. aasta jaanuaris. Traatide pinge- ja keerdumisprotsessid algasid 10. juunil 1972 ja jätkusid silla avamiseni. Detsembris 1972 hakati esimest tekki monteerima sillale venitatavate terastrosside külge kiige süsteemiga. Õõnestekid ühendati vedrustrossidega tornide ülaosas asuvate tõstukite ja tõstukite abil. Tekkide tõstmist alustati vastavalt silla keskosast mõlema otsa poole võrdse arvuga. Viimase teki kokkupanek valmis 26. märtsil 1973. Seejärel keevitati kokku 60 tekki. Seega anti see Aasiast Euroopasse esimest korda jalgsi. 1973. aasta aprillis alustati kahekihilise asfaldi valamist kummist sulamiga ja asfaldi valamise protsess viidi lõpule 1. juunil 1973. Lähenemis viaduktide (läbivad Ortaköy ja Beylerbeyi) ehitamine viidi lõpule 1973. aasta mais. 8. juunil 1973 viidi läbi esimene sõiduki transiidikatse.
President Fahri Korutürk pani selle kasutusele 30. oktoobril 1973, vabariigi väljakuulutamise 50. aastapäeval. Kolme aasta jooksul valminud silla maksumus on vastavalt lepingule 21.774.283 XNUMX XNUMX USA dollarit. Kui see ehitati, kui USA hindamisest välja arvati, oli see pikim rippsild maailmas.
Özellikleri
15. juuli märtrite sild koosneb Bosporuse mõlemal küljel asuvast transporditornist ja tekist, mis on riputatud kahe peamise kaabli vahele. Igal kandetornil on kaks vertikaalset karbisektsiooni samba ja need on omavahel ühendatud kolmest punktist kolme karbisektsiooni horisontaalse tala abil. Tekk asub mõlemas otsas madalaima sellise tala kohal. Tornide sees on 165 m kõrgused reisijate- ja teenindusliftid, mis on valmistatud pehmest ja ülitugevast terasest. Reisilifte on mõlemale kümnele inimesele ja hoolduspersonali vedavaid lifte on kaheksale inimesele.
33,40 m laiune tekk koosneb 60 jäigast õõnesplaatidest. Need seadmed, mis on üksteisega ühendatud keevitamise teel, on 3 m kõrge ja 28 m lai. Mõlemal küljel on 2,70 m laiad konsoolid. Tekil on kuus rada, kolm väljumist ja kolm saabumist, mille keskpunkt on 64 m kõrgusel merepinnast, ja jalakäijate teed asuvad külgedel asuvatel konsoolidel.
Silla olemust põhikaablitega ühendavad vedrustuskaablid, mille kogupikkus on 1.560 m ja keskmise laiusega 1.074 m kahe torni vahel, on paigutatud pigem kaldu kui sirged. Kui aga Inglismaal asuva Severni silla kaldustes riputuskaablites, mis sarnanesid selle sillaga, tuvastati metalli väsimusest tekkinud praod, oli Bosphorus hiljem ehitatud Fatih Sultan Mehmeti silla kandekaablite läbimõõt keskmisel alal 58 cm, tornid olid on 60 cm seljapingutites vahemikus. Nende kaablite otsad betoneeritakse ankruplokkidega kivimaani.
liiklus
D 100 Bosporuse sild, mis ristub maanteel, püsiühendus Euroopa ja Aasia vahel on nii Türgi kui ka Istanbuli ühistranspordivõrgu jaoks väga oluline. Alates selle avamisest on liikluse kasv olnud oodatust palju suurem; Silla esmakordse kasutuselevõtu aastal oli sõidukite keskmine läbisõit päevas keskmiselt 32 tuhat, samal ajal kui see arv kasvas 1987. aastal 130 tuhandeni ja 2004. aastal 180 tuhandeni.
1991. aastal keelati silla ületamine raskete (vähemalt 4-tonniste) mahutavusega sõidukitega, välja arvatud bussid. Tänapäeval lubatakse Bosfori silda ületada ainult munitsipaal-, ühistranspordi- ja turismiloaga bussidel, autodel ja mootorratastel.
Bosporuse sild on jalakäijate liiklusele suletud alates 1978. aastast.
valgustus
Bosporuse silla valgustus ja valgustussüsteem aktiveeriti 22. aprillil 2007 toimunud tseremoonia ja valguseshowga. Sillal kasutatavad värvi muutvad ledvalgustid on pikaajalised, madala energiatarbimisega ja teadaolevalt keskkonnasõbralikud. Kogu sild oli valgustatud 16 miljoni värvilise LED-valgustiga, mida saab muuta. Seadmete paigaldamise ajal kinnitati 236 V-vedrustusega trossile 2000 LED-valgusmoodulit ja üle 7000 meetri kaabel. Selle uuringu ajal lasid 12 köite juurdepääsuga tehnikut laskuda vertikaalselt trossi alla 9000 meetri. See paigaldus oli suurim köitele juurdepääsu projekt Türgis kuni 2007. aastani.
Ole esimene, kes kommenteerib