Hindamine Türgi transpordipoliitika

Hindamine Türgi transpordipoliitika
Üldine olukord alates 1950ist kuni tänapäevani
peamiselt rauast reisijate- ja kaubaveo Türgi aastani 1950
ja merel. % Selle perioodi lõpus reisijateveost
49,9 maanteel,% 42,2 raudteel,% 7,5 meritsi ja% 0,6 õhu kaudu
viis; % 55,1% siseriiklikust kaubaveost raudteel,% 27,8 on meritsi,
% 17,1i tehti ka maanteel. Teed sellel etapil, 14.000
km kaugusel 18.365 km pikkusest võrgust, millest
Koosneb.
1950i aastatel, eriti Marshalli abi alguses,
strateegiline tee-ehitus on muutunud tähtsamaks. Esialgu raudteed
Euroopa kõige arenenum tehnoloogia sakslaste poolt, teed
ameeriklased koos aja kõige arenenumate autotööstustega ja
Türgi prioriteedid on ignoreerinud oma prioriteedid ja sõjalise
planeerimine vastavalt eesmärkidele on märkimisväärne.
Vastavalt transpordipoliitika kehtestatud Türgi raames Marshalli plaani
maanteedesse investeerimine raudteede kõrvale
On ette.
2. Teekond autoettevõtete eelistustele toob Teise maailmasõja ajal kasu
Ameerika Ford, General Motors
USA nafta monopolid on seda poliitikat juhtinud.
Tol ajal American Maanteed asetäitja General Manager hilts Türgi
tuleb ja koostab aruande. Käesolevas aruandes; Yük Veoautode vedu
Kindlasti kasutage ära Ameerika ettevõtjad ”. uuesti
Samas aruandes on Hilts vastu meretranspordile.
Arendada suhtumist suudeta laenu Türgi. ta
veduritehase rajamine riigiraudteele
ja Hilts ei soovi, et see tehas loodaks.
Seega all, et USA Türgi transpordipoliitika. see
Poliitika muutmisega hakatakse muutma haldusvaldkonna poliitikat.
1934is kehtestatud seadusega lõpetati Şimendiferi jaamad ja sadamad
ühendada üksteisega, et pakkuda võimalusi Simendiferi liinide toitmiseks.
„Transpordiministeeriumi asutatud silla ja sildade juht
1950i avalike ehitustööde ja arvelduste ministeeriumiga seotud maanteed
Peadirektoraat on asutatud. Kiirteede peadirektoraadi prioriteet on NATO
Tee planeerimine, et see vastaks “kaitseliidu ja -ühenduse” nõuetele
eelistada. Tõepoolest, esimene planeeritud liin Iskenderun-Erzurum
Line. Sest see rida; Nõukogude Liidu vastu tarneahelana
See on planeeritud.
Muudatused transpordipoliitikas pärast 1950i,
1970i aastate vahel
vastuolude tõttu oli rõhk maanteetranspordil. Selle põhjus
raudteeinfrastruktuur ja tegevuskulud on kallid, madalamad
investeeringute summadega tehtavad teede infrastruktuuri investeeringud on atraktiivsemad.
Marshalli abi ja autotööstus, mis hakkasid arenema pärast 1970i
muud maanteetranspordi ja reisijateveo veod
ja tasakaalustamata suurenemine maanteetranspordi kasuks.
Sellel perioodil muutub tee vahekord inimeste vahele sõnastades ühe iyle loogika
madal geomeetriline ja füüsiline standard, mis võib töötada suvel ja talvel
tootmist. Füüsilised standardid 1970is
ja 32% kogu teedevõrgust, mis muutus asfaldikatteks.
võeti. Sel perioodil oli suurem osa transpordiinvesteeringutest
teed on investeerinud. Maantee investeeringud alates 1980ist
Kuigi selle osakaal üldeelarves on langenud, on maanteetransport ja reisijad
Transpordi kasv ei aeglustunud.
1950 - 1970 on teedeehituse kuldne aeg aastate vahel. 1970is
Kui vaatame oma praegust teede olukorda; riigi ja maakonna teedevõrk
59.469 km tee 48.125 km osa pealisehitus on lõpetatud.
millest 19.000 km on asfaltkatet.
Naftahinna tõus 1970i teisel poolel
riigid, kes rakendavad kriisiga naftapõhist transpordipoliitikat; see
poliitikaid ja teha muudatusi.
Eriti naftaga vaestes riikides; naftavaba transpordi planeerimine
õli rikkad riigid
Nad jätkasid oma poliitika edendamist.
Sel perioodil meie riigis; põhineb nafta tarbimisel ja 1950il
Sellest ajast alates on ainus sooduskohtlik maanteetranspordipoliitika
muud transpordisüsteemid
transport. Ei ole 1980iga rahul
Aastate jooksul on ta alustanud transiitteede ehitamist. Selles kontekstis on meie riik ja 8 Western
riik; TEM (Trans kui viis vähendada ärimahte)
Euroopa kiirteed).
arendades 9000 km maanteeprojekti Türgis.
praktikas.
Selle maantee ehitamine on suur osa transpordile eraldatud ressurssidest.
See on alla neelatud. Liiklusprobleem on indekseeritud liiklusummikute ja
uus lahendus, et hõlbustada isiklike autode liikumist lahendusena
teed on ehitatud, raudteesüsteemide kasutuselevõtt või
juba alustatud projektid ei ole lõpule viidud. näiteks Hanlı-
44 km liin Bostankaya vahel viidi lõpule 16 aastal; 10 km Izmit kesklinnast
Üleminek 30-ile ei ole aastaid tehtud ja mis kõige tähtsam on 1976i ehitamine
ja 1986 valmib “Istanbul - Ankara Sürat Demir Yolu
Projekt “7 400 pärast iga-aastast uuringut ja 1983i miljonit dollarit
See tühistati ja asendati maanteega.
Kiirteel on kõrge geomeetria, täielik sissepääs ja väljapääs
kontrollitud kiirus ja mugavus. Sel viisil; autode omanikud,
praktiline kogemus riikides, kus autotööstus on liikumapanev jõud.
lahendus. Lühidalt, maantee; Arendamise erasektori autoomandi ja erasektori auto
arenenud riikide vajadusi, kus reisimine toimub
See on suurenenud. Kuid uued teed meie teel nõudavad rohkem autosid
ajutine liiklusabi
On teada, et see põhjustab ja põhjustab uuesti liiklusummikuid.
Kuni 1960i aastani oli läänes ekslikult “vabaduse väljendus”.
auto- ja kummist ratastega sõidukid
ei vasta transpordi vajadustele.
Transpordi infrastruktuuri rahastamiskava, mis kasutab riigi ressursse õigesti
ja kas eelarve eraldatakse selles suunas või mitte
palju hinnanguid maanteede ehitusprojekti rahvusvaheline rahandus
institutsioonide laenud.
Fakt on see, et raudteede seisvate seisundite kõige olulisem põhjus
transpordipoliitika. Maamarsruutide allikad ja seega ka teed
rahvusvahelised nafta- ja autotööstuse monopolid
transpordipoliitikat
transpordisüsteemile üleminek ei ole võimalik.