Aastast 1950 kuni praeguse maailma raudteepoliitika ja selle mõjust Türgile

Aastast 1950 kuni praeguse maailma raudteepoliitika ja selle mõju Türgile: Türgi viimase kümne aasta uurimine näib raudteede ja linnaraudteega seotud uuringutes kasvavat. Paralleelselt selle kasvuga on ühiskonnas, eriti meie juhtides, püütud kujundada üldist arusaama, et "pärast 10. aastat ei pandud raudteele naelu, tänu praegusele juhtimisele tehti investeeringuid raudteesse". Poliitikud, mainimata reklaamiaspekti, ajavahemikul 1950. aastast kuni tänapäevani peavad kogu maailmas levinud raudteepoliitika ja need poliitikad mõistma ka Türgi tagajärgi. Siis on vaja küsimus kohe esitada. Vahetult 1950. aasta järel Türgi mittesõltuva või üldise maailmavaate poliitika tulemusena teatas ta, et huvi raudteede vastu väheneb. Niisiis, kas kogu maailma arenguid vaadates, kas viimase 1950 aasta raudteesuunalised arengud võivad olla pigem välissõltuva poliitika või muutuva maailmavaate tagajärg, mitte ainult meie enda algatus?
Selgemaks mõistmiseks on vaja heita pilk maailmavaatele pärast 1950. aastat ja pinnale, mis selle vaate ette valmistas.
Teise maailmasõja ajal oleks sõja võitmiseks tehtud tehniline areng tundnud nende kaalu sõjajärgsel perioodil. Need arengud; Reaktiivmootorite avastamine ja nende kohandamine lennukitega - Rakettide avastamine ja arendamine - Suure energia genereerimine aatomi lõhkumise teel - Pikema lennuulatusega lennukite väljatöötamine - Võib-olla kõige olulisem on masstootmistehnika väljatöötamine sõjas kannatada saanud maa ja õhusõidukite viivitamatuks asendamiseks. Selle võib loetleda lihtsalt kui. Masstootmistehnika väljatöötamine võimaldaks toota rohkem maismaad ja lennukeid odavamate meetoditega, mis sillutaks teed uutele ideedele ja arusaamadele transpordist. Pärast sõda, kui Euroopa ja Jaapan üritasid oma haavu ravida, astus USA, kes polnud kunagi oma maadel sõda kogenud ja millel oli sõjamasinate tootmiseks väljatöötatud tehnoloogia ja masstootmisvõtetega väga aktiivne tööstus, võitnud sõja "viljade" lõikamiseks. Kuid selle sammu jaoks oli tal vaja "promoda" nagu praegu. Me teame seda reklaamiäri kui "Marshalli abivahendeid". Marshalli abi saavad riigid on sellised Euroopa hiiglased nagu Inglismaa, Saksamaa ja Prantsusmaa. Kuid kuna tööstusrevolutsioon, mille tagajärjeks oli nende riikide juurdunud tööstuskultuur, taastub võimalikult kiiresti ja suunab omi tööstust elustama, ei olnud Türgi jaoks võimalik öelda.
Transpordi lähenemise muutus pärast 1950. aastat:
Marshalli abiga tutvustas USA oma tooteid peaaegu igas maailma otsas ning hakkas siis müügi ja turunduse jaoks vajalikke samme astuma. See mõtteviis oli uue majandusliku arusaama kauged sammud, mis mõjutaksid maailma, eriti Euroopat, see tähendab kapitalismi. Masstootmisvõtete ja uute tehnoloogiate, eriti USA eesmärk oli toota rohkem kaupu ja neid kaupu turustada kogu maailmas, mis muudaks kõige enam arusaama transpordist. Seeria- ja odavate tootmistehnikate kasutamisel ei pidanud auto ostmiseks olema "eliitsegment" nagu varem. Lisaks oli kesklinnas korterites elamise asemel üha levinum elamise kultuur väljaspool keskust, äärelinnas, armsates eramutes. Täpselt nagu linnast väljas asuvate eliitvillade või -häärberite soodushinnaga eksemplarid, siirdusid seda tüüpi eludesse ka keskmise sissetulekuga inimesed, kes said endale lubada autot. Auto oli igatahes olemas ja sinna pääses igal ajal, kui soovite, kodust, kesklinna või kuhu iganes. Töösturi jaoks oli olukord muutunud. Millal iganes ta tahtis, sai ta vajaminevat toorainet või toodetud kaupa veokitega vedada. Polnud vaja raudteepoolsele tehasele ehitada ega tehasesse raudteeliini ehitada ja ronge oodata. Rongi polnud vaja nii palju kui varem, välja arvatud rasked või suured koormad. Juurdepääs ühiskonnaelust tööstusele, uksest ukseni, mõjutaks kogu maailma. Vastuseks sellele nõudmisele hakkasid kõikjal ümbritsema kiirteed, mida oli tol ajal lihtsam kui raudteed ehitada. “Kes rongi ootab? Kui teil on auto, minge kuhu soovite, millal soovite. Ole vaba…"
„Sõiduauto on vabadus. Lendamine toob palju lähemale "
See ja muud sarnased reklaamlaused moodustasid uue arusaama transpordist. Transpordi mõistmist mõjutavate tegurite hulka kuuluvad mitte ainult maantee, vaid ka lennufirma arengud. Masstootmisvõtete ja väljatöötatud tehnoloogiate abil kasvas odavate lennukite tootmine ja paralleelselt selle kasvuga hakkasid avanema keskmistel ja pikkadel vahemaadel tegutsevad lennufirmad. Atlandi-üleste lendude suurenemine lõpetaks nii Atlandi-üleste reiside kui ka kaugraudteetranspordi, eriti USA-s 1969. aastal. Kuigi lendamine oli kallim, säästis see siiski palju aega.
Maailma raudteede vahetus pärast 1950i algust:
Muutused paremini mõista oma peegeldust Türgi ja siis mainida mõju kuni parem vahetada, USAs ja Euroopas, tuleb hinnata kahe erineva punkti.
USA:
USA-s algab raudtee allakäik II maailmasõja alguses. Sõjajärgsel perioodil mõjutas suurenev maantee- ja õhutransport, eriti kaugsõidutransport, reisijateveot suuresti, kaubaveoga läksid paljud raudtee-ettevõtted pankrotti alates 2. aastast. Penn Centrali ettevõtte pankrot 1967. aastal oleks selleks ajaks olnud suurim pankrot USA ajaloos. Pankrotistunud raudtee-ettevõtted:
- New Jersey keskraudtee 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbori raudtee 1973
Erie Lackawanna raudtee 1972
- Lehigh Valley raudtee 1970
Lugemisfirma 1971
- Leigh ja Hudsoni Rivere raudtee 1972
Aastal 1969 kaugliinide reisijateveo transpordi peatunud, antud juhul viskamine käe 1970 Kongressi kaotaks raudtee reisijateveo teenus seadus. Pikamaa reisijateveo kohe pärast käesoleva seaduse Amtrak on riigile kuuluv äriühing, oleks ta hakata tegutsema 1971.
Ajavahemik 1970-1980i vahel pidi minema ajaloos kui USA raudteede murranguline periood. 1973is kehtestab kongress nn 3Ri, et hoida piirkondlikku raudteetransporti elusana ja säästa.
Paljud jaamad suletakse kõik tõhusa kaubaveo tühistatakse nähtamatu read, oleks tööle rekonstrueerimiseks õiguse eeskirju kaubaveole. Selle tulemusena raudteekaubaveo olnud kasumlik.
Pärast 1980. aastat, eriti kaubaveo valdkonnas, on USA raudteede kokkuvarisemisest üleminekuaastaid taastumisprotsessi. Suurim osa taastumisprotsessis oli Kirde raudteeteenistuse seaduse kehtestamine 1980. aastal, lisaks 1981. aastal Staggersi raudteeseadusele. Kõiki neid nimetataks 4R seaduseks ja astutaks suuri samme, et muuta raudtee konkureerivaks, eriti veoautode veoks.
Euroopa:
Olukord Euroopas on veidi keerulisem. Sõjahaavade ravimine, tööstuse taasarendamine ja muidugi uue transpordikontseptsiooni mõjud põhjustavad raudtees mitmesuunalisi muutusi. Maanteede mõju on Euroopas hakatud tundma alates 1930. aastate lõpust. Eraettevõtted haldavad Euroopas raudteed. 1930. aastate lõpust kuni teise maailmasõja alguseni oli raudteele tähelepanu tõmbamiseks esiplaanil kiire reisijateveo. Need on perioodid, mil aururongid sõidavad kuni 2 km / h ja 200 km / h kiirusega purustati aururite nimel maailmarekordid. Eeldatakse, et raudtee, mis sõja ajal teenis peamiselt armeed, toetab pärast sõda tööstuse arengut. Perioodi uue transpordimõistmise mõjul ei ole raudteefirmade äri aga hea, seetõttu on tööstuse arengu nimel transpordile tehtavad kõrged palganõuded. Selle perioodi uus transpordikontseptsioon, lühidalt öeldes, kiirtee mõju suurenemine, pakkus Marshalli abivahendite abil uusi ärilisi ja tööstuslikke võimalusi sellistele riikidele nagu Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa ja Itaalia, mis olid juba enne sõda maanteede tööstuses. Arendamiseks oli vaja aga ka raudteid, eriti rasketööstuses. Sellest vajadusest saaks riigi poliitika ja raudteed, kuhu ettevõtted palju ei investeerinud ega arenenud ja nõudsid kõrgeid transporditasusid, muutuksid riiklikuks.
Ettevaatusabinõuna maanteetranspordi tõusu vastu keelaks Saksamaa 1930. aastate keskel vastu võetud seadusega kaugbussivedude ja pakuks piiratud teenuseid ainult mõnel liinil. Selle seaduse eesmärk oli kaitsta raudteed reisijate leviku eest. Seadus jääks kehtima 2012. aastani. Tegelikult oli selle seaduse jõustumise üks peamisi põhjusi see, et maantee sõltus imporditavast energiast, naftast. Kuid raudteed võiksid töötada ka elektrienergiaga, mis on täiesti kohalik energia.
Ajavahemikul 1950-1980 muudetakse raudteedes, eriti Saksamaal ja Prantsusmaal, laialdaselt kasutatavad liinid elektrifitseerituks, rongid muudetakse mugavamaks ja kiiremaks mõttega, et "huvi raudteede vastu sõltub reisijateveost". Tegelikult, kui Prantsusmaa purustas 1955. aastal proovirongiga 331 km / h maailmarekordi, tõmbaks see kogu tähelepanu. Hiljem, 1964. aastal, alustas Jaapan kommertsreise esimese kiirrongiga Shinkansen (kuulirong) kiirusega 200 km / h.
Riik, kus raudtee sündis, Inglismaal, pärast raudtee natsionaliseerimist, alustab 1965 suur moderniseerimistegevust aastast. Kuid moderniseerimistööde käigus tunnustas Ühendkuningriik esimeste seas õli õnnistusi ja suurte naftaettevõtete mõju tõttu jätkas elektri kasutamist raudteedel ja seejärel keskendub kaasaegsematele diislikütuse süsteemidele.
Välja arvatud Prantsusmaa ja Saksamaa, töötas ta Šveitsi, Austria ja Itaalia raudteede jaoks, millel on keeruline geograafia. Välja arvatud kõik need riigid, ei olnud võimalik teiste Euroopa riikide kohta samu asju öelda. Nii majandustingimusi kui ka selle transpordi mõistmise muutust mõjutaks tuul ja raudteed väheneksid oluliselt.
Niisiis, kas raudteetranspordiga tegelevate riikide jõupingutused 1950-2000i vahel takistavad laialt levinud maanteetransporti?
- "Suurem huvi raudteede vastu sõltub reisijateveost", nad on seadnud reisijateveo prioriteediks, suurendades rongide kiirust ja mugavust. See on vastupidiselt USA-le oluliselt suurendanud tagasipöörduva raudteekaubaveo suunamist maanteele. Hoolimata kõigist uuringutest, mida mainin artikli järgmistes osades 2010. aastal, näeme, et raudteekaubaveo suhe ELis on teiste transpordiliikidega võrreldes umbes 7–8%.
- Aastatel 1980–2000 andis reisijatepoliitika tulemusena oma kiiruse tunnustatud kiirrongisüsteemide arv ning kiirrongide osakaal oli vastvalminud raudteeliinidel üsna suur. Selline olukord muutub pärast 2000. aastat olulisemaks ja seda on raske parandada ning probleeme kogetakse kauba-reisijate segaliinide (tavaraudteeliinide) ehitamisel ja korrastamisel.
- Iga riik kujundaks oma raudteesüsteemid vastavalt tema määratud tehnoloogiale ja rajatistele ning rahvusvaheliste vedude ja riikide vahelise transiidi korral tekiks probleeme ja tõsiseid viivitusi. See võimaldaks transpordil, eriti kaubavedudel, teele liikuda.
- Mitmerealiste kiirteede ehitamine leviks kiiresti, raudteeliinid ei suudaks seda kiirust hoida. Raudteed meenutaksid kiirrongid sagedamini „visiooniprojektidena“ ja kiirrongide arengut ei saaks tavapärastel liinidel eriti kogeda.
- Ajavahemikul 1980–2000 vajas kiirrongide käitamine, mida üritati varustada süsteemidega, mis suudaksid konkureerida arenevate lennuettevõtjatega ja minimeerida riigipunktide süsteemierinevuse probleeme, vajada suures ulatuses valitsuse toetusi, et mitte kajastada selle kõrgeid kulusid piletihindade käitamiskulude osas. Kui suure tagasimaksega kaubavedu poleks maanteele läinud, võib kaubavedu vajada kaubavedude tootlusega väiksemaid toetusi. See keskkond valmistaks pinnast ideele, et "raudteed kahjustavad ja koormavad riike" järgmistel aastatel.
- Inglismaa: Raudteede sünniriik, isegi Inglismaal, ajavahemikus 1950–1979, 1600 km. Ajavahemikul 1979–1997 ehitati 3200 km mitmerealisi kiirteid, samas kui paljud raudteeliinid suleti ettekäändel „ebaefektiivne ja vana”. See olukord on selgelt näha allolevalt kaardilt.

• Prantsusmaa: Ajavahemikul 1914-1930 oli riigis üle 1435 km raudteeliini, kaasa arvatud dekoilsüsteemid (süsteemid, mille rööpavahe on väiksem kui praegune standard 600mm, näiteks 1000-60000mm, mida nimetatakse väiksemateks raudteesõidukiteks). . Sellel on tänapäeval umbes 1930 km raudteeliini, sealhulgas dekovil-süsteemid, mis on alates 40000. aastast suletud.
• Saksamaa: Riik, millel on täna umbes 80000 km raudteevõrku, järgis ajavahemikul 1934–2012 stabiilsemat raudteepoliitikat, mis avaldas seadust linnadevaheliste busside haldamise keelamise kohta. Kuid vaatamata sellele on see langust kogenud, eriti kaubavedude osas. 1990ndatel elas ka reisijate arv rahutuid aegu.
  1930. aastatel alguse saanud ja pärast 1950. aastat laienenud maanteetranspordi kontseptsioon avaldas mõju ka Euroopas. Riikliku energia idee abil tõstis 1979. aastal elektriraudteesse investeerivate riikide jaoks puhkenud naftakriis esile nende mõtete õigustatuse. Kuid isegi need arengud ei oleks takistanud tee ja seejärel lennufirma peadpööritavat kiirust.
  Kas pärast Türgit on pärast 1950. aastat muutunud maailmareis?
  Alates Marshalli abist 1947. aastal, kui lääneriikide toetus poliitilisele arusaamale välispoliitikast ja esimene, kes suundus läände, eriti USA-sse, sisenes "Väike-Ameerika" Türgi saamise unistustesse, ei olnud loomulikult oodata ega muidu minna teed, mida mõjutas eelmainitud transpordi muutus. Edasi-tagasi ühe kaherealise maantee ehitamine oli raudteega võrreldes lihtsam. Raudteele ei meeldinud järsud kaldteed ja järsud kurvid. Kuid meie riigis, mis on üldiselt mägine, peaksid olema järsud kaldteed ja järsud kurvid. See oli veel üks tegur, mis hõlbustas maantee ehitamist.
  Oluline oli see, et maantee avaks ukse uutele tööstuslikele vormidele. Maanteesõidukite remont ja hooldus valmistasid ette tööstusharu keskkonda, mis koosnes kiirelt avatavatest bensiinijaamadest kogu riigis ja tulevikus, alates kummist uksetihenditele ja istmekatetele.
  Liberaalse poliitika vastuvõtmisega kehtestataks väliskapitali stimuleerimise seadus 1954. aastal. Muidugi oli selle perioodi maailmavaate juures tol ajal üsna tavaline, et väliskapitali ettevõtted olid valdavalt kiirteed, kusjuures transpordi jaoks oli maanteel investeeringute, toetuste ja laenude mugavus.
  Marshalli abi väidetavalt õõnestas raudteed. 1948-1952i ajastu toetusi tuleb vaadelda, kuid mitte ekslikult.
  1948-1949 periood:
  5 000 000 0 0 XNUMX kiirteed XNUMX
  1949-1950 periood:
  Maanteede, raudteede 10 000 000 4 474 000 $ $ $ mere- 9 414 810
  1950-1951 periood:
  Maanteed 3 500 000 19 Raudteed mere- 127 830 19 539 000 $ $
  1951-1952 periood:
  0 18 172 430 10 Raudteed 713 160
  Üldine kokku:
  Maanteede, raudteede 18 500 000 41 774 260 $ $ $ mere- 39 666 970
  Vaadates ülaltoodud eraldatud saastekvootide nimekirja, on näha, et maanteede investeeringud on väiksemad kui raudtee- ja meretransport. See võib tunduda huvitav. Siiski on üks punkt, mis vajab tähelepanu. Nendes hüvitistes kulutati enam kui 90% maanteedele kulutatud summast uute teedeehituseks. Raudteedes ostetakse peamiselt uusi mootorironge ja meie riigi esimene elektriliin Sirkeci-Halkalı raudtee elektrifitseerimistööd ja elektriliste vedurite ostmine.
  1947. aastal, Marshalli abi vastuvõtmise kuupäev, juhtis USA föderaalse maanteede abidirektor HG Hilts ekspertide kogu, ta tuli Türki, on leitud erinevatest uuringutest, on koostanud aruanded, mis tuleb selle uurimise lõpus teha. Hiltsi aruande inspiratsioonide, muutuva arusaama transpordist maailmas tõttu alustasid perioodi juhid riigi huve arvestades mobilisatsiooni ühe- või kaherealiste teede ehitamiseks asfaldiga. Transpordipoliitika pärast 1950. aastat põhines Hiltsi 1947. aastal koostatud aruandel.
  Maantee kogupikkus, mis oli 1950. aastal 47080 km, kasvas 1960. aastaks 61542 km-ni ja aastatel 1950–1980 ehitati aastas keskmiselt 30 km uut raudteed.
  1969i SPO aruande kohaselt on kuni aastani 237 000 $ 000 30 766 $ ülekantud saastekvootide summa 000 13 156 $, ainult 000 42,7 XNUMX kulub maanteedele.
  Lisaks loodi 1970. aastatel mootorsõidukitööstuse loomise ja laialdase levikuga maanteetööstus ning see suurendas huvi maanteede vastu nagu kogu maailmas.
  Aastatel 1950–2000 Türgis on raudtee midagi teinud?
• Sirkeci-Halkalı liinide elektrifitseerimine. Uue elektrilise veduri kasutamine selle liini jaoks.
• Sirkeci-Halkalı Liinile ehitati DRS, mis on minu ajastu tänapäevane signaalimissüsteem.
• Haydarpaşa-Gebze liinide elektrifitseerimine.
• Pealegi, Sirkeci-Halkalısamuti uued Haydarpaşa-Gebze elektrirongid (EMU massiivid).
• Uute mototektorite (DMU komplekti) soetamine linnadevaheliseks ja piirkondlikuks kiireks reisijateveoks.
• Diisel-vedurite hankimine linnadevahelistele kiirreisijatele ja kaubarongidele.
• Eskişehir Cer Atelieris, mis on tänapäeval tuntud kui TÜLOMSAŞ, mida tuntakse tänapäeval filmitud revolutsiooniautoga, tootis esmakordselt Mehmetçik ja Efe nimega väikesed auru vedurid ning seejärel auru vedurid, mis on täielikult kodumaine toodang, nimega Bozkurt ja Karakurt.
• Adapazari vagunite remonditöökoda, alustades nimega 1951. aastal, 1961. aastal Adapazari raudteevabrikud, 1975. aastal Adapazari vagunite tööstusettevõtted 1986. aastal, Türgis asutati TÜVASAŞ. Kokku eksporditi 1971. aastal Pakistanisse ja Bangladeshi 77 vagunit.
• Istanbuli ja Ankara vaheline raudtee on muudetud elektriliseks.
• Imporditud diiselvedurite osade ja muude probleemide tõttu alustati 1970. aastal TÜLOMSAŞs paralleelselt diiselmootorite kiireloomulise vajadusega. Osa neist veduritest on nüüdisajastatud ja kasutusel.
• Aastal 1990 toodeti TÜVASAŞs Sakarya nimeline kodumaine tootmisbuss. (11 tükki)
  Võib-olla jätsin ülaltoodud teosed vahele. Veidi ebaõiglane oleks aga öelda, et "raudteel pole alates 1950. aastast ühtegi naelu löödud". Muidugi, kõigi nende tööde kõrval pole peamine pöörata piisavalt tähelepanu uute raudteeliinide ehitamisele. 1970. aastatel alustati Euroopast ja Jaapanist puhuvate kiirrongituulte poolt veidi mõjutatud uue Istanbuli ja Ankara vahelise kiirraudtee projekti, selle projekti raames tehti investeeringuid, kuid see jäeti enam kui 30 aasta jooksul edusammudeta saatuse hooleks. Me teame seda projekti ka kui "Lõpetamata Ayaşi tunnelit".
  1990i järel muutub maailma majanduslik arusaam ja raudteed:
  NSV Liidu lagunemine, Berliini müüri lagunemine, Tšehhoslovakkia lagunemine ja Balkani riikide ümberkujundamine, USA sisenemine Iraaki, mis on sisuliselt naftasõda, Hiina tootmisteguri kujunemine ja areng, Euroopa Liidu mõistmise kujunemine tänapäeval on 1990ndate aastate üks suuremaid sündmusi. Muutuva majandusliku arusaama, see tähendab kapitalismi mõjul, ilmneks ka mõistmine suurettevõtete riikidest, mitte riikide ettevõtetest. Energiakoridoride juhtimine "konkurentsi- ja korporatiivsõdade" nime all oli üks suurettevõtete peamisi eesmärke. Muidugi, kui tegemist on konkurentsiga, pidid toodetud kaubad ja teenused olema odavad ning selleks, et need oleksid odavad, pidid olema odavad toorained, odav energia, odav tööjõud ja odav transport. Selles valdkonnas tegi Hiina "odava tootmise" osas suure hüppe ja hakkas tootma lisaks oma kaubamärkidele ka teistele kaubamärkidele kogu maailmas. Kesk-Aasia ja Lähis-Ida on maailma energiasõlmed ning nende piirkondade suurettevõtete kontrolli all on üks eesmärke. Siit odav energia, Hiinast odav toodang. Noh, kas see jätkub alati nii? Euroopa Liit (EL) astub selles osas samme, alates 2000. aastast kuni praeguseni on paljudes idariikides nagu Tšehhi Vabariik, Ungari, Poola, Slovakkia, Sloveenia, Bulgaaria, Rumeenia, kus on odav tööjõud ja osaline tooraine ning mis asuvad Aasiaga ühendusteedel. See hõlmaks Euroopa riiki liitu. Suured ettevõtted riikides, kus on kõrge tööjõupalk (võrreldes miinimumpalgaga), nagu Prantsusmaa ja Saksamaa, viiksid mõned oma tehased sinna. Lisaks asutaksid Aasia ettevõtted, kes soovivad Euroopas turgu omandada, nendesse piirkondadesse tehaseid. Tundus, et odav tööjõud ja odav tooraine on lahendatud. Odava energia jaoks jätkuks Iraagi sissetungiga alanud protsess "Araabia kevadega". Odav transport jäi. Odava transpordi osas tulid meelde "mahajäetud vana sõbra" raudteed.
  Raudteed;
• Elektriraudteesüsteemides oli energiatarbimine väga väike võrreldes transpordi kogusega. Üldiselt olid elektrienergia tasud stabiilsemad kui naftatooted.
• Dünaamilise käitamisega raudtees kasutatava transpordi koguse kasutatav energia oli maanteest madalam.
• Ühe korraga oli võimalik transportida liiga palju koormaid. Näiteks saaks 25 veokit vedav rong seda hõlpsasti vedada. Vähemalt 25 juhti 25 veoki, palga, päevaraha, nende juhtide kindlustusmaksete jms eest. transpordikulude suurendamine. Kuid rongis, koos areneva tehnoloogiaga, koos ühe või kahe masinistiga saaks kokku hoida igasuguseid juhtidele tehtud makseid.
  Need raudtee pakutavad võimalused tekitavad isu, arvestades perioodi arenevaid majandustingimusi. 1980. aastatel vastu võetud seadustega alustas USA tööd raudtee-kaubaveo arendamisel, millel on kõrge tasuvus, ning tegi 1990. ja 2000. aastatel suuri edusamme täiendavate seaduste ja riigi toetuse abil ettevõtetele.
  Euroopas on olukord väga erinev. Kuigi raudteekaubaveo rahalised eelised on isuäratavad, tuleb kaubaveo ergutamiseks raudteel palju tööd teha.
• 1930. aastatel alanud maanteede domineerimisega lükati raudteed edasi, riigistati ja kuigi transpordi valdkonnas pakuti valitsuse toetust, kaotas kaubavedu palju verd. Vastavalt transpordi lähenemisviisile, mis on lahendatud alates 1950. aastast; Kiire ja paindliku maanteekaubaveo põhjal on raudteekaubaveo verekaotuses olulised tegurid, kui seda hinnata ajafaktori järgi, raudteede paindlike ajaintervallide puudumine, vajadus tõhusa transpordi järele korraga palju suurema kauba järele ja selle koorma kogumise ootamine.
• Raudteekaubaveo vastu huvi languse tõttu on mõned riigid muutnud raudteed riigipoliitikasse, mis viis raskete reisijateveoteenusteni. See on toonud kaasa tavapäraste raudteesüsteemide reisijateveo prioriteedi, eriti segaveoste (reisijate / reisijate) puhul. Reisijateveo suure arvu tõttu on kaubaveole paindlikumad ajavahemikud.
• Peaaegu igas riigis on tuvastatud raudteesüsteemi vastavalt nende vajadustele ja standarditele, signalisatsioonisüsteemi, Raudteeveeremi ühilduvus infrastruktuuri erinevused, ta oli teinud üsna jõu rahvusvahelist transporti.
  Muidugi on ülaltoodud raskuste peamised osad. Alates 1930. aastatest ja pärast Teist maailmasõda lükkasid selle transpordi põhjustatud maantee- ja õhutranspordi probleemid ning uus industrialiseerimise liikumine raudteed tagaplaanile, jätkuvad probleemid on tänapäeval ikka palju suuremad. Euroopas, natsionaliseeritud raudteedel, USA-s, pakuti riigi toetust vastuvõetud seadustega ja raudteefirmasid päästeti mingil moel. Lühidalt öeldes, raudteed, mis 2. aastatel riigi toel kohale jõudsid, kuid ei suutnud loodud arusaamise tõttu piisavalt areneda, jäid alati tagaplaanile, pälvisid 1990. aastatest alates tähelepanu, eriti suure eelise abil, mida nad pakuvad transpordi maksumuses tonni / km kohta.
  Raudteedega viivitamine oli viga. Kuid öelda "tegin vea" ei olnud suurte ettevõtete juhtide ega riikide poliitiliste juhtide jaoks kuigi vastuvõetav. Nagu ma artiklis varem mainisin, kinnitab muutuv majanduslik arusaam kogu maailmas pigem suurettevõtete kui osariikide ettevõtete seisundit. Selles kontekstis otsiti süüdlasi, et selgitada põhjust, miks raudtee ei saanud riigi elanikele areneda. Muidugi ei osanud eeldada, et süüdi oli minevikus transpordialase arusaama kujunemine ja ettevõtted, kes rajasid selle transpordikäsitlusega uusi ja mitmekülgseid tööstusharusid. Süüdlaseks oli "riiklik monopol". Raudteed, mis on juba oma olemuselt keskkonnasõbralikud, rõhutaksid seda funktsiooni veelgi, mis on tänapäeval tundlik punkt, perioodi maajuhid suurendaksid oma mainet, võttes vastu uued raudteealased määrused, ja mis kõige tähtsam - luuakse tohutu raudteesektor, sealhulgas linnaraudteesüsteem. Kui mäletate, mainisin artikli eelmistes osades, et rõhk maanteedele ja lennufirmadele loob uusi ja kiiresti arenevaid tööstuspiirkondi. Pärast 1990. aastat oleks sama lugu raudteedega. Igasugune infrastruktuuris, rongides ja jaamades kasutatav varustus võimaldaks luua palju põhi- ja alltööstuse tooteid.
  Lahendused nendele probleemidele, mis tulevad minevikust ja kasvavad igal aastal hüppeliselt, oleksid pikas perspektiivis. Kuid see pidi kuskilt algama. Pikas perspektiivis oleks tootlus kõigis aspektides suurepärane. Erastamiskatseid alustatakse alates 1990. aastast, võttes arvesse kuritegelikuks kuulutatud riigihaldust või monopoli. 1991. aastal avaldati EL direktiiv 91/440 (EL direktiiv 91/440). Direktiivis jaguneks raudtee kaheks põhistruktuuriks, nagu infrastruktuur ja haldamine, ning selles mainitakse nendes struktuurides tegutsevate ettevõtete moodustamise vajalikkust. Lisaks nähti kõrget ka riigis töötavate töötajate arvu ja palka. Pärast erastamist või asutamist väheneksid "personalikulud". Raudteed, eriti EL-i liikmesriigid, muutsid oma kestasid lihtsalt.
  Muidugi nõudsid kõik need tööd raha. Selle osa töö kogemused olid juba 1950. aastatel tehtud pikaajaliste ja madala intressiga laenude ning toetuste näol maantee ja hiljem lennufirma toetamiseks. Sama lugu oleks ka raudteedega tänapäeval - raudteede ergutamiseks ja investeeringute suurendamiseks antakse toetusi ja pikaajalisi madala intressiga laene. Muidugi oli teine ​​küsimus, millised tingimused nende laenude andmiseks on.
  Lühidalt öeldes on enamik tegureid, mis muutsid üleilmsete raudteede, eriti ELi, muutmist eespool.
  Neid arenguid on maailmas pärast 1990. aastat. Kas siis Türgis?
  Türgi ei mõjuta arengud maailmas, nii nagu varemgi, see ei olnud võimalik. Tegelikult oli mõeldamatu jääda ükskõikseks nende arengute suhtes maailmas praeguse ELi tolliliidu ja liikmelisuse protsessi tegevuste ajal, transpordikoridorides, rahvusvahelistes lepingutes, väliskaubanduse valdkondades ja väliskapitali voolus. Kui Hiltsi aruanne 1947. aastal väitis, et kiirteedele tuleks pöörata tähtsust, siis Booz & Hamiltoni ehk 1994. aastal praktikas kasutusele võetud Canaci raport kehtestas "tõhususe" nime all raudtees tehtavate tegevuste loetelu. Selles nimekirjas oli palju regulatsioone, näiteks rongireisijate pikamaatranspordi kaotamine või piiramine nii palju kui võimalik, alakasutatud jaamade sulgemine, alakasutatud raudteeliinide sulgemine ning "personalieeskirjad" ja personali arvu vähendamine. Nad lähevad üle ühele elule, Türgi raudteed on "muutuste kest", alustab ta. "Majanduse taastumise" protsess ja uus juhtimine pärast 2001. aasta suurt finantskriisi. Raudtee-investeeringud on kogu maailmas hoogustunud ja nagu eespool mainitud, anti nendele investeeringutele toetusi ja odavaid laene. Raudteealased investeeringud, mitte ühekordne transpordiinvesteering, kasutasid raudteesektorit tuhandete kasutatud seadmete ja seadmete jaoks. Kui mäletate, siis kui ma rääkisin selle artikli alguses Euroopa raudteedest pärast 1950. aastat, mainisin ideed, et „huvi suurenemine raudteede vastu käib läbi reisijateveo”. Selle idee raames tehti investeeringuid kiireks ja kiireks rongiks. Türgi oleks ka läbida seda teed. Need olid poliitikute visiooniprojektid ja sarnaselt nende kolleegidega välismaal mainiti järgmistel aastatel sageli reklaami „eelmisi mitte, me tegime seda“. Maailma raudteel lendavad uimased arengud, Türgis tuli midagi kiiret ette võtta. Esimene samm ilma piiratud võimaluste ja piisava tehnilise infrastruktuurita, kahjuks 40 maksaks inimese elu. Me lõime selle oma mälestusteks kui Pamukova õnnetust 2004is. Seejärel käivitatakse Ankara-Istanbul YHT (High Speed ​​Train) projekt sobivate laenude ja toetustega ning avatakse Ankara-Eskişehiri liin ja avatakse ning Konya-Ankara liin avatakse enne Istanbuli toimimist. YHT projektid aktiveeritakse paljudes provintsides. Seega, nagu on märgitud Canaci aruandes, vähendatakse tavapärastel liinidel toimuvat reisijateveo pikamaavedu ning paljud kiirrongid tühistatakse selles kontekstis. Reisijad oleksid peamiselt suunatud kiirrongidele. Järelikult tuleb tavapärased liinid, millel on juba piiratud võimsus, jätta raskeveoks. Tavapärastel liinidel nihutatakse reisijate vedu piirkondlikesse ja lühikestesse piirkondadesse. Samuti on see liinide tõhusaks kasutamiseks. Loomulikult toimuks ka tavaliste liinide hooldus ja uuendamine. Kuidagi oli lihtne saada õiget krediiti ja toetust raudteeinvesteeringutele kogu maailmas. oli väga radikaalne muutus. Euroopas oli raudteede arengu ebaõnnestumises süüdi “riiklik monopol”. Türgis peaks see nii olema. Võetaks vastu seadus, mis lubab raudteed "liberaliseerimise" nime all "vabastada" riigimonopolist ja töötada erasektori rongides. Nagu ELi direktiivides, oleks infrastruktuur ja juhtimine eraldi ettevõtted. Lühidalt, raudtee tuuled üle maailma mõjutab ka Türgi, tänu sellele tuul, Shehu, mis oleks suurendanud huvi ja investeeringuid raudtee perspektiivis.
  Tulemuseks:
  On ütlus, mida ajalooeksperdid sageli ütlevad. See sõna; See on lause nagu "Riigi või piirkonna ajaloo uurimisel peaksime arvestama ka selle perioodi maailmavaadet" vms. Lühidalt öeldes on Türgi eile kindlaks teinud, et transpordipoliitika on ka tänapäeva maailmapildiga sammu pidav. Tulevased projektid viiakse ellu nagu kogu maailmas. Tänapäeva poliitikute poliitika kujundamine põhiloogikaga "minevikus ei tehtud midagi, me tegime kõik" põhjustab tarbetuid arutelusid ja kaklusi. Samuti on ülekohtused need, kes püüdsid varem piiratud vahenditega midagi ette võtta. Need mittevajalikud arutelud ja retoorika kõrvale jätmine panid aluse sellele arutelule, mis on Türgi jaoks tulevikus ülioluline strateegiline punkt raudteevõrgu ehitamiseks, mis oleks võimeline kiireks ja turvaliseks kauba- ja reisijateveoks. Usun, et selle uurimiseks peaks olema jõudu.

Ömer Tolga Sümerli