Euroopa Komisjon võtab raudtee erastamises tagasi

EL-i komisjon astub sammu raudteede erastamisel: raudteede erastamisprotsessis esinenud raskuste ennetamiseks kuulutas Euroopa Liidu komisjon 31. jaanuaril 2013 välja 4. raudteepaketi. Selle paketi üks tähelepanuväärsemaid punkte oli infrastruktuuri haldamise täielik eraldamine rongiga sõitvatest ettevõtetest ning teine ​​oli avalike teenuste ja valitsuse toetuste vähendamine reisijateveos, võimaldades rohkemal tegutsevatel ettevõtetel seda transporti otsida, vähendades seeläbi riigile langevat koormust. Strasbourgis 26. veebruaril 2014 toimunud koosolekul hääletasime siiski sammu tagasi astumisest reeglitest, mida nad peavad raudtee liberaliseerimise aluseks, arvestades viimase 1 aasta jooksul kogetud probleeme ja need probleemid suurenevad tulevikus, eriti kahes ülaltoodud küsimuses. See otsustati ametiühinguga.

infrastruktuur:
Üks hääletuse läbivaatamise otsuseid oli neljas raudteepaketi direktiiv, mis nõudis, et taristutööd oleksid täielikult ärist eraldatud ja eraviisilistele üle antud. Raudteede erastamisprotsessi vältel on Saksamaa (DB) ja Prantsuse (SNCF) raudteed muutunud riiklikeks konglomeraatideks, mis moodustavad erinevad ettevõtted, näiteks reisijate-, kaubaveo- ja infrastruktuuriteenused, ühe katuse all. Samamoodi ei ole paljude riikide, näiteks Hispaania, Itaalia, Hollandi, Belgia, Austria raudteeinfrastruktuuri tööd tegutsevatest ettevõtetest (riigifirmadest) täielikult eraldatud ning tütarettevõte või osalus on sarnase struktuuri kasutusele võtnud. Raudteeinfrastruktuuri haldamine on kogu süsteemi aju ja selgroog. Infrastruktuuri haldamist puudutavad paljud tundlikud küsimused, alates piirkondlikest kiirustest liinil kuni rongide mitmekesisuseni, mis neid läbivad, ja rongiliikluse kindlaksmääramisega. On tõsiasi, et raudteetransporti teistest transpordiliikidest eristab kõige olulisem omadus see, et operatsioon tuleb läbi viia täielikult infrastruktuuri määratud kriteeriumide kohaselt. Selle lihtsaim näide on see, et kaubaronge ei saa kasutada kiirrongiliinidel. Veidi täpsem selgitus; Samal liinil samas suunas liikuvate rongide aeglane liikumine on kogu selle liini liiklust mõjutav tegur. Kuigi on sobiv samm hoida seda rongi kinnihoidmispunktis ja lasta rong taga sõita, ei kompenseeri see ootava rongi kaotatud aega. Selle rongi käitaja lubas oma klientidele ka transpordiaega vastavalt rongi pidevale väljumisajale. Lisaks ei mõjuta aeglaselt liikuv rong mitte ainult liiklust, vaid väsitab ka infrastruktuurisüsteemi. 4km / h. Kui liin, mida tuleb läbida kiirusega 100km / h, eriti kurvides, nimetatakse "dever", mis võimaldab rongil jaotada oma kaalu võrdselt sise- ja välirööbastele, sõltuvalt rongi kiirusest, tekib siserööpale liigne koormus, mis tähendab, et rööp Koos muude rööpa hoidvate seadmetega lühendab see rongirataste tööiga. Paljud sellised tehnilised detailid muudavad infrastruktuuri haldamise raudteede "salajaseks ülemuseks". Lisaks on raudteetranspordi kõige kallimad tööd infrastruktuuri hooldus-, remondi- ja ehitustööd.

Pärast ELi kiiret erastamist pärast 2004. aastat, kuigi infrastruktuur näib olevat ärijuhtimisest eraldatud, ei suudetud sidemeid täielikult katkestada. Eelkõige ajavahemikul 2010–2011 jõudsid kõrgemale kaebused, nagu infrastruktuuriettevõtted, kes eelistavad rohkem transpordiettevõtteid, kellega nad on seotud, ja liinitasude ebaõiglane kohtlemine. Selle tulemusena anti paljude riikide raudteefirmad, eriti Saksamaa Raudteed, kohtusse "ELi raudteereeglite eiramise" pärast. Kohtud viisid kostja raudteefirmade väiksemate soodustuste ja krahhideni 2013. aasta lõpuni.

Komisjon ütles: "Infrastruktuuri- ja rongiettevõtjad, mida mainitakse ELi raudteealaste määruste asjakohastes osades, ei ole finantsfunktsionaalsuse ja ettevõtte korralduse osas üksteisest täielikult eraldatud, nii et ebaõiglane konkurents luuakse eelise pakkumisega, luues võrdsed tingimused teistele rongioperaatoritele, kellel pole infrastruktuuri partnerlust ega ühendust. Kaitsevastuses, mille ta esitas põhikohtu all esitatud hagile, selgitatakse tegelikult paljusid asju. Üldises vastuses: „Meie praegune struktuur osalusena või tütarettevõttena ei ole täielikult ELi määruste vastane. Lõppude lõpuks on see vastavalt soovile eraldi ettevõtte staatus. Arvestades, et taristuettevõtted on nii juhtimise kui ka rahanduse osas täiesti lahus, tähendab raudteetranspordi põhidünaamika täielikku mõistmist. Paljude tehniliste detailide tõttu on raudteetransport selline transpordiliik, mis sõltub rohkem infrastruktuuri reeglitest kui muud transpordiliigid. Lisaks on infrastruktuur see osa, kus raudteetranspordi kulud on kõige suuremad. Kui käsitleme ainult kulude küsimust, saavad isegi ülikoolide majandusosakonna üliõpilased hõlpsasti arvutada, et omal moel iseseisev ettevõte ei suuda taristu haldamist ette võtta. Peame utoopiliseks olukorraks ettevõtte olemasolu, mis suudaks nii rahaliselt suuri asju teha kui ka ei oleks seotud ühegi suure osaluse ega sarnase struktuuriga. Infrastruktuuri haldamise, mis on raudteetranspordi kõige strateegilisem punkt, tagajärjed, et olla ükskõik millisele konkureerivale transpordiettevõttele veidi lähedal, rääkimata aktsiate omamisest, tuleks hoolikalt kahtluse alla seada. Kas maaklerlus hoiab seda ära? Või kas vabaturumajanduse välja pakutud vabakaubandusseaduste kohaselt peetakse seda väidetavalt normaalseks, öeldes, et igaüks võib saada seda, mida tahab? Raudteetranspordi lähenemisviisi kohaselt pole selline lähenemine normaalne. Veelgi enam, isegi näitena toodud USA raudteesüsteemis, mis on sotsiaalsete, majanduslike ja transpordikoridoride poolest Euroopast väga erinev, on infrastruktuur rongioperaatorite kontrolli all.

Isegi ülaltoodud kokkuvõtlik kaitseavaldus on probleemi olulisuse demonstreerimiseks piisav. Lisaks on üks kohtuasjadest see, et teisi rongiettevõtjaid ei kohelda liinikasutuse tasude osas õiglaselt. Ehkki on olemas selliseid kaitsemehhanisme nagu „mida rohkem kasutajaid maksab vähem”, võttis juhtumi selles osas kohus vastu komisjoni komisjoni taotluse finantskontode läbipaistvaks muutmiseks ja nende kontode eraldi auditeerimiseks. Ükskõik kui "läbipaistvad" ettevõtted on joonealuseks, kas nad ei suuda sellistele olukordadele lahendust leida? Samuti on vaja esitada küsimus.

Lisaks ei kiidetud heaks komisjoni nõuet vähendada infrastruktuuri ehitustööde riiklikke toetusi, et viia ettevõtted veelgi kaugemale riigihaldusest. Põhjuseks on asjaolu, et infrastruktuuri ehitamise, hoolduse ja remonditööde maksumus on kõrge ning see maksumus vähendab huvi raudteede vastu, kajastades otseselt liinikasutuse tasusid. Lühidalt, nii nagu riigihalduses, jätkavad eraettevõtted riigipoolseid toetusi vähendamata, et pakkuda taskukohast transporti. Noh, erastamise ettekäändena: „Riik on liiga koormatud. Kui ta erastab, võtab see riigimaksu, ülejäänu täidavad ettevõtted. Seega suureneb tootlikkus ja makse ei raisata. " Kas seda ei kutsutud?

Seega on 26i veebruari 2014 otsused suures osas põhjendatud. Raudteede erastamisprotsessi üheks põhielemendiks on infrastruktuuri ja rongiettevõtete eraldamine üksteisest ning infrastruktuuri ehitustööde riigiabi vähendamine.

Reisijate vedu:
Raudteetranspordis on suurim transpordiliik kaubavedu. Kui arvestada erastamisprotsessi, siis eelistavad ettevõtted kõige rohkem kaubavedu. Seetõttu jätkab reisijate transport mõnes kohas endiselt avalikku teenust. Reisijateveo puhul, mis on erastatud või riigi omandis oleva ettevõtte vormis, on vastuvõetavate piletihindade tagamiseks vaja märkimisväärset osa valitsuse toetustest.

Eraettevõtted teostavad reisijate vedu Inglismaal. Aastaks 2008 köitis nendele ettevõtetele makstud toetuste summa ELi komisjoni tähelepanu ja hoiatas Ühendkuningriiki “parandama seda olukorda ja vähendama ettevõtete koormust riigile”. Ühendkuningriigi valitsus otsustas teatud määral subsiidiume vähendada.Transpordifirmad tõstsid seekord oma piletihindu järk-järgult, et sissetulekutest ilma jääda. See olukord on põhjustanud raudteed kasutavate inimeste seas tõsise reaktsiooni, sealhulgas tänapäeval.

Saksamaa vabastas bussitranspordi, tühistades II maailmasõja alguses jõustunud ja 2. aastani kestnud linnadevahelise bussiveo keelustamise seaduse. Põhjus on tingitud 2012. aastal tehtud toetuste vähendamiseks ja tõhususe suurendamiseks tehtud muudatustest, hoiatades komisjoni poolt kogu 2010 ELi riiki, sealhulgas neid endid, ja isegi viies nad kohtusse. Nende kohanduste tulemusel on piletihinnad järk-järgult tõusnud, tõhususe huvides on vastu võetud rohkem seisvaid reisijaid ja hiljem on tee kasutus suurenenud.

31. jaanuaril 2013 välja antud 4. raudteepaketis otsustati ettevõtteid kindlaksmääratud aja jooksul toetada ainult nende asutamiseks ja arendamiseks, et reisijateveo suhtes kehtestataks rangemad sanktsioonid ja kaasataks sellesse veosse rohkem eraettevõtteid. Pärast reisijateveo erastamisprotsessi, mis algas Inglismaal 1994. aastal, kuni tänaseni, ei ole raudteede tehniliste üksikasjade tõttu siiski veel selge olukorda odavate ja kvaliteetsete vedude pakkumisel EL-is sama liini ja samade jaamade vahel konkureerides. Isegi kui ettevõtted kasutasid teatud aja jooksul sama liini, lahkusid nad hiljem ja tegid reise erinevate jaamade vahel, mis kinnitas piirkondlikku ettevõtete monopoli. Öeldi, et raudteede erastamisel "kaob riiklik monopol". Kuid nüüd on tekkinud piirkondlikud ettevõtete monopolid.

Alates 31. raudteepaketi vabastamisest 2013. jaanuaril 4 kuni paketi läbivaatamise ja raudteede erastamise otsuse vastuvõtmise kuupäevani 26. veebruaril 2014 ei ole reisijateveo konkurentsi ja toetuste osas edusamme tehtud, kuna ELi komisjon hoiatas reisijateveo eest ja algatas kohtumenetluse. Ka raudtee-ettevõtetelt ei saanud see tulemusi. Nii otsustati 26. veebruaril 2014 ühehäälselt toetada reisijatevedu ja avaliku teenuse järjepidevust.
Teema käsitlemine statistilises mõttes;

Ülaloleval graafikul näitavad tulbad aastatel 1990–2008 ehitatud kiirrongiliini. Reisijateveo vähene vähenemine kiirenevate kiirrongiliinidega võrreldes võtab olukorra kokku.

Selles graafikus on näha 12-15i arendamist ELi 1995i piirkonna liikmesriikide ning ELi 2010i piirkonna liikmesriikide vahelise erasõiduki, bussi- ja raudteetranspordi vahel.

Üldiselt näitavad raudtee reisijateveo statistika statistilised näitajad igal aastal tõusvaid. Selle põhjuseks on uute suurema läbilaskevõime või võimsusega linnatranspordisüsteemide lisamine. Lühidalt öeldes, mis räägib raudteesüsteemist, on selle summa statistikasse lisatud. Selle näiteks on järgmine veebileht.

data.worldbank.org

Ülaltoodud veebilehel, klõpsates aasta intervallidele, on näha nende aastate statistika.

küsimused:
- Euroopa raudteede erastamisprotsess algas ELi määrusega 91/440 1991. aastal ning selles määruses on öeldud infrastruktuuri- ja rongiettevõtete täieliku eraldamise küsimus, ehkki määruste muudatusi ja sanktsioonipakette anti välja palju, ei olnud see siiski nii soovitud. Paljudes Euroopa riikides telliti infrastruktuuri hooldus- / remonditööd odavamalt, mis on tekitanud uusi probleeme, eriti töötajate tööhõive ja ohutuse osas. Asjaolu, et selline olukord on vastuolus ELi komisjoni varem kehtestatud tööstandarditega ja põhjustab sisemisi arutelusid, on üks infrastruktuuri segregatsiooni nõudmise põhjuseid.

• Alates infrastruktuuri, eriti Saksamaa ja Prantsusmaa raudteede täieliku erastamise küsimuse ilmumisest on nad olnud vastu riigile kuuluvate ja strateegiliselt oluliste maade, jaamade / jaamahoonete, kõrvalhoonete ja kõigi oma maade eramüügile. Pärast seda vastuväidet muutis komisjon otsust ja taotles, et ainult infrastruktuuri haldamine eraldataks ja suunataks erasektorile. Kuid nagu eespool mainitud, ei ole eraldamist täielikult saavutatud ega ka infrastruktuuri töid, mis on kõige kulukam raudteetranspordi haru, riiklikest toetustest ega riigihaldusest täielikult eemaldatud. Küsimus, et tervislikku tegevust ei saa läbi viia ülalt alla reeglitega, mõistmata raudteetranspordi käitamise ja tehnilist mõistmist, tuleneb asjaolust, et seda ei võetud arvesse, kuigi raudtee-ettevõtjad ja eksperdid arutasid seda varem. Selle kogemusega naasis komisjon sellest nõudmisest.

• Samal ajal kui erastamisreklaame tehti, öeldi, et "kui raudteed erastatakse, pakub riigimonopolist vabanevate ettevõtete konkurents odavamat ja kvaliteetsemat transporti". Kuid selle protsessi käigus tekkisid piirkondlikud ettevõtete monopolid, haarates võimukate riikide ja riigiettevõtete strateegilisi punkte mitte ainult oma riikides, vaid ka teiste riikide transpordis. Kui tugevad ettevõtted lisasid oma jõule jõudu strateegilistes punktides vedades, siis teised ettevõtted on hakanud teatud liinidel vedama strateegiate või partnerlussuhete loomisega suurettevõtetega. Erinevad ettevõtted ei saanud üksteisega samal liinil ja marsruudil konkureerida. Selle põhjuseks on raudtee käitamise ja tehnilised parameetrid. Kuna paljud konkurentsiprobleemid, nagu kiirus, veetava kauba / reisijate hulk, liinil kasutatavad rongide standardid, sõltuvad infrastruktuuri tehnilistest parameetritest, lühidalt, raudteeliinil ei saa soovitud rongi liikuda soovitud kiiruse ja pikkusega ning suurte transpordikulude tõttu on konkurents olemas. pole parameetreid, mida kasutada. Sel juhul hakkasid ettevõtted vedama peamiselt oma regioonides, koostöös välismaiste või kodumaiste suurettevõtetega. Paljusid kohtuprotsesse, sealhulgas ettevõtete piirkondliku monopoliseerimise küsimust, ei suudetud "vabaturumajanduse kriteeriumide" tõttu lõpetada. See on tekitanud uusi arutelusid ja küsimusi erastamise kohta.

• Raudteetranspordi kõige tulusam raudtee on kaubavedu. Erastamisprotsessi käigus suunati ettevõtted peamiselt reisijateveoettevõtetele, rohkem avalikke teenuseid või tõsiseid riigitoetusi, suunates need peamiselt sellesse filiaali. Komisjon on välja andnud direktiivid toetuste vähendamiseks ja riigi mõju vähendamiseks, kuid suurenenud piletihindade ja madalate mugavustega reiside puhul on alanud reisijateveo väljakutsed. Sellega seoses on komisjon astunud sammu tagasi. Kaubaveo puhul on suurettevõtted saavutanud edu ühistranspordis liiniliiklusega, liinitasude ja muude transpordiliikidega, samas kui väiksemad ettevõtted ei ole oma organisatsiooni täielikult loonud. Sel põhjusel on lisaks odavale transpordile tekkinud ka pikemaajalised transpordid. Kaubaveo puhul ei ole võimalik saavutada eesmärki kogu Euroopas. Hoolimata asjaolust, et komisjon on esile tõstnud majanduslikke tingimusi ja keskkonnategureid, ei ole maanteetranspordi kasvu ära hoitud. Kuigi mitmeliigiline, transport, uued marsruudid ja kohandused raudteede suunas ja kaubavahetus riikide vahel kasvavad, jääb raudtee natuke maha. Asjakohast olukorda täheldatakse ka järgmistes statistikas.

  2010. aastal teatas komisjon, et võtab 2014. aastal kasutusele tava, et vähendatakse maksuvaba diislikütuse kogust neile, kes tegelevad maanteetranspordiga vaid pikki vahemaid, ning tõstetakse tasuliste kiirteede teemakse ja ülalnimetatuid raudteetranspordiga vedamisel. Isegi 2010. aastal esitati selle otsuse vastu vastuväiteid. Vastuväidete vältel on öeldud, et "selleks, et tõestada, et erastamispoliitika on hea, viidi läbi sunniviisiline poliitika maanteetranspordi osakaalu nihutamiseks raudteele". See on toonud kaasa tõsiseid vaidlusi. Tegelikult, kui Saksamaa vabastab linnadevahelise bussitranspordi, "kas see on teie roheline lähenemine?" Öeldes, et vastuväiteid on veel üks kord suurenenud. Tänasest on raudtee areng vastavalt kasvavale kaubamahule kiirtee taga. Lisaks sellele, kuna seda tüüpi rakendused maanteedel ohustavad veelgi niigi habrast majandust, ehkki möödusime 2014. aasta esimesest kvartalist, ei teinud komisjon selle otsuse kohta eelteadet ega uuringut.

26. veebruaril 2014 tehtud otsustega on samm tagasi mõnes reeglis, mida peetakse erastamistingimuste aluseks, ja mõnes välises veerus "Kas raudtee lõpp on liberaliseeritav?" ja nendesse artiklitesse lisati liberaalse poliitika pooldajate kommentaarid nagu “veel on lootust”. Siiski olen püüdnud eespool üksikasjalikult selgitada muret, mida nad ise teavad ja mida peetakse väga lühikeseks. Üks ELi eesmärke erastamisprotsessis oli raudteetööstuse arendamine. Transpordi- ja taristuettevõtete suurenemisega kaasnevad raudteesüsteemi uuendused, mis olid aastaid transpordipoliitika tõttu unarusse jäetud, suurendades seeläbi sõidukite ja muude materiaalsete vajaduste suurendamiseks tootvate ettevõtete arvu ja võimsust. See oleks nagu hiiglasliku teetööstuse loomine, kus transport suunati teele 1950. aastatel. See on osaliselt saavutatud. Kuid need ettevõtted eelistasid üldiselt riike, kus tööjõud, energia ja tooraine olid odavamad. Selline olukord mõjutas ebasoodsalt selliste ettevõtete töötajaid, kelle peakontor asub tugevama majandusega riikides nagu Inglismaa, Saksamaa ja Prantsusmaa. Probleem on veidi suuremaks kasvanud, eriti kuna sellega on seotud ka Hiina tegur.

Lisaks on näha suuri edusamme linnaraudteesüsteemides, mis on suures osas avalikkuse käes või riigiettevõttena. Kuid 26. veebruaril tehtud hinnangus, nagu mõned inimesed on varemgi öelnud, on mõnes raudteesüsteemi ehitamine mõnes linnasiseses piirkonnas, kus tehniliste arvutuste kohaselt pole raudteesüsteeme vaja, "Kas see on avalikkuse ebaõiglane toetus ettevõtetele või tasutud maksud? tingimusel? " Moodustas küsimuse. Seejärel algatas komisjon uurimise, isegi kui see oli väike.

Raudteealase teadlikkuse tõstmist võib pidada selle protsessi kõige positiivsemaks arenguks. Vaatamata nn erastamisele on aga suurenenud ka riigi toetus või toetused. Kuigi komisjon viis selles küsimuses kohtusse 13 riiki, sealhulgas Suurbritannia, Prantsusmaa ja Saksamaa, ei saadud tulemust. Seekord "kui riik oleks selles mängus, siis miks erastati?" Temalt küsiti. Tegelikult vastati küsimusele teise nurga alt. "Kui sellest saab riigiettevõte või eraettevõte, võeti kasutusele paindlikumat tööaega hõlmav süsteem, vähendades efektiivsuse huvides töötajate palku." Seda on kutsutud. Seetõttu põhjustas see protsessi käigus streike ja muid arutelusid.

Alates 1950. aastast, kui kogu maailmas on muutunud transpordikontseptsioon, on kiirteele orienteerumise tagajärjel raudteed tagaplaanile jäänud. Kui tuli 1990. aastad, siis muutuva majandusliku arusaama järgi nimetati seda “uuesti raudteeks” ja põhjus, miks raudteed ei arenenud, ei olnud just selline, nagu nõudlus raudtee järele minevikus transpordi mõistmisega väheneks, vaid näidati riigimonopoli. Seda silmas pidades näib kindel, et EL tegeleb tõhusa riigihalduse asemel erastamise ja paljude uute probleemidega täna ja homme. Meie riigile oluliste õppetundide saamiseks peame uuesti ja uuesti mõtlema.

Ömer Tolga Sümerli