Road Transport Türgi

Road Transport Türgi: Maanteetransport, alustades ja sihtpunkte, et see võimaldab otsest transport, kiirem võrreldes teiste transpordiliikidega, eriti lühiliinidel on mõned eelised, sest see on suhteliselt odav. Teine eelis on erasektori poolt maanteeveo hierarhia ja käsuliini kiire toimimine.
Teisest küljest on maanteetransport suhteliselt tundlik ja nõrk reisijate / kilomeetri, tonni / km maksumuse, tarbitava energia, kasutatava energia, selle põhjustatud keskkonnareostuse, suurõnnetuste ohu ja eriti rahvusvahelise poliitilise ja majandusliku konjunktuuri puhul. Kuna see kujutab endast struktuuri, on mõningaid puudusi. Lisaks seisab sektor ise silmitsi teatud raskustega, eriti nõudliku konkurentsi ja kasvavate naftahindade tõttu.
Sellest hoolimata on nii lääneriikidel kui ka riigil maanteetranspordi suundumus võrreldes rauda ja hingamisteedega kasvav. ELi riikides läbi viidud uuringu tulemuste kohaselt on 1990-1998i vahel 43,5i ja 19,4i vahelises kaubaveos toimunud 2004i vähenemine protsentides, samas kui 2001i suhe maanteetranspordis on samal perioodil suurenenud. Sarnane suundumus on näha ka meie riigis. Sektori statistiliste andmete kohaselt suurenes 150-i aastast alates 100% XNUMXi ja imporditud import suurenes XNUMX-iga võrreldes XNUMX-i aastaga.
Selles raamatus, arengud rahvusvahelises kontekstis ja tausta, praegust olukorda maanteetranspordi sektori Türgi on püüdnud keskenduda probleemide kohta abinõud nende eest. Üks olulisi küsimusi, mida tuleb siin silmas pidada, on suutmatus leida täpset statistilist teavet kodumaiste vedude kohta institutsionaliseerimise puudumise tõttu.
Maanteetranspordi tähtsus ja tähtsus väliskaubanduses
tasakaalustamatuse üldise tegevuskava maanteetranspordi enam avaldunud Türgis. Aasta lõpuks aasta Türgi väliskaubanduse maht oli 2004 160,66 miljardit USD. Meie import on 97,9 miljardit ja meie eksport on 63,1 miljardit USD. Vaadates 2005i kaheksa esimese kuu andmeid, ületas väliskaubanduse maht 121 miljardit dollarit. Välja arvatud kaubavahetus ülemeremaadega, toimub märkimisväärne osa meie väliskaubandusest maanteedel ning maanteetranspordi osakaal ja maht suureneb igal aastal paralleelselt väliskaubanduse kasvuga. 3,5 aastat, Türgi majanduse keskmise transiitvedude rahvusvahelise autoveo tehtud miljardeid USA dollareid märkis anda välisvaluutat.
95,2i reisijate vedu riigis toimub maanteel. See määr on% 89 USAs ja% 79 ELi riikides. Meie riigis on maanteetranspordi määr kaubaveo valdkonnas umbes 76,1i. See määr on% 69,5 USAs ja% 45 ELi riikides.
Kiirtee infrastruktuuri ajalugu Türgis
Türgi kogupikkus teedevõrgu on üle võetud Ottomani perioodil 18.365 kilomeetrit. Seda ei ole siiski võimalik võrrelda tänaste maanteede standarditega. Sest peaaegu kogu see oli tee, mis meenutas ratta pööramise ideest tulenevat teed. Maanteevõrgus ei ole tehtud konkreetseid edusamme, kuna 1950id on raudtee- ja meretranspordis esmatähtsad. On tõsiasi, et maailma majanduskriis 1930ides ja Teise maailmasõja tagajärjed. 1 Märtsis 1950, maanteede peadirektoraadi asutamisega, on meie maanteede ajaloos alanud uus ajastu. Pärast seda perioodi moodustati kogu 61.500 kilomeetri teedevõrgu, kaasa arvatud tänase riigi ja provintsi teede, ülevaade. Neid teid on siiski raske võrrelda tänaste teede standarditega. Tegelikult on 1970ide poolt välja kujunenud olemasoleva võrgu ebapiisavus ja on püütud laiendada nii võrku kui ka standardeid teise laine teedeehitusega. Sellel perioodil toimus Bosphoruse sild, Istanbuli ringtee, Istanbul-Izmit Express teedeehitus.
1980is loodi kar 1983-1993 Transport Master Plan, et parandada transpordi infrastruktuuri tasakaalustatud viisil, et kõrvaldada negatiivsed probleemid maanteede ülemäärasel kasutamisel ja sõidukite arvu suurenemisel. Kahjuks eemaldati ülalmainitud kava riiulitest ja võeti vastu maanteel põhinev maanteede ehitus. Tänaseks on meie riigis alustatud olemasoleva 1881i kiirteede võrgustiku ehitamist. Arvestades aga asjaolu, et olemasolev võrk on maanteede ülemäärase kasutamise ees liiga lühike, on kõrghoonete ehitamine loobutud ja selle asemel on 2000i alguses kahesuunaline ja kahesuunaline teedeehitus vastu võetud madalama maksumuse, kahesuunalise või väljendusviisina avalikkuses. Siinkohal järgitakse peamiselt olemasoleva võrgu parandamist, mis koosneb ühekordsest ühekordsest, ümberkorraldades sõiduki liiklust, et võimaldada topelt edasi-tagasi sõitu. Selles kontekstis on ette nähtud, et kogu 15.000 kilomeetri teedevõrgu standardeid parandatakse ja muudetakse kahekordseteks kahekordseteks. Selles kontekstis töötati 2003i välja 1600is ja 2004is töötati välja 2000 kui maanteede arendamise standard.
Türgi, hoolimata tegemist väga oluline osa transpordi veel maanteede, kavandamata ning plaanivälise viis keskenduda majanduskasvule ja tee transpordisektoris, on raske öelda, et jõuda standardite ELi riikides oluline osa meie riigi teedevõrgu.
Alates septembrist jõudis 2005 oma praeguse Türgis registreeritud veoautode / veoautode arvu 667,436. Busside arv on 160.241. Sõiduautode arv ületab täna 5,659,624i. Seega on koos teiste maismaasõidukitega meie riigis registreeritud mootorsõidukite arv läbinud 10,875,629i.
Rahvusvahelise autoveo arendamine
Meie riigis teostati rahvusvaheline kaubavedu esmakordselt 1968is riigiettevõttena Frintaş nime all ning hakkas värskeid köögivilju ja puuvilju vedama Iraagisse ja Iraanisse. Hiljem veeti kaupu teistesse Lähis-Ida riikidesse Mersini, İskenderuni, Trabzoni ja Samsuni sadamate veoautodega.
Lääne- ja Lähis-Ida riikide vahelise kaubanduse suurenemise tulemusena pärast 1970i toimumist kaasati erasektor. Paralleelselt 1980i ekspordihüppega on rahvusvaheliste transpordiettevõtete arv oluliselt kasvanud. Selles kontekstis mõjutasid Iraani-Iraagi sõda ja Pärsia lahe sõda transpordisektorit ning paljud vedajad pöördusid siseturule. Ida-Bloki lagunemine on loonud meie vedajatele uusi võimalusi. Jugoslaavia likvideerimiseni viinud kodusõda viis ümber Lääne-transpordi marsruutide ümberkujundamiseni.
2004i lõpus kasvas Türgi veoettevõtjate poolt teostatud rahvusvaheliste vedude arv 1.079.859-i. 2i sertifikaatide arv, mis võimaldab rahvusvahelist transporti, on 1.150. Rahvusvahelises transpordis kasutatavate sõidukite jaotus on järgmine:
Veoauto ja haagis: 29,300
Haagised ja poolhaagised: 33,425
Veoauto: 5,555
Siin on võimalik rääkida liigsest tootmisvõimsusest üldiselt kui omamaise transpordi puhul. Majanduslik ja poliitiline areng mõjutab väga kiiresti rahvusvahelist transporti. Arvestades kasvavat arvu sõidukid Türgi positsiooni asemel tuleb rõhutada, et standardite parandamist ja muud tehnilised seadmed. Selleks peetakse otstarbekaks tugevdada sektori konkurentsivõimet ja suurendada tõhusust, jälgida uusi arenguid, luua rohkem rahaliselt tugevamaid ja tõhusamaid ettevõtteid, avada kontoreid välismaal, luua partnerlussuhteid välismaiste ettevõtetega ja süvendada institutsionaliseerimist.
Reisijate vedu
Selles valdkonnas on raske saada täpseid statistilisi andmeid. Siiski on teada, et 573i koguettevõte tegutseb linnadevahelise reisijateveo valdkonnas. Rahvusvahelisi vedusid teostavate ettevõtete arv on 144. Linnadevaheliste reisijateveoks kasutatavate busside arv on 9,500. Istekohtade arv on suurem kui 400.000. Rahvusvahelises reisijateveos kasutatavate busside arv on 1416. Istekohtade arv on 68.000.
Õiguslik alus
Türgi, kuigi rahvusvaheline kava, teatud konventsioonide transpordiga seotud siseriiklikud õigusnormid selles valdkonnas võiks luua kuni 2003 aastat. Samas ajavahemikus kirjutati alla paljudele rahvusvahelistele konventsioonidele. Riiklikus kavas püüti täita selle perioodi jooksul välja antud määrused vastuseks ruumi vajadusele selles valdkonnas. Sellega seoses rahvusvahelise transporti reguleerivatele Türgi oleks õige öelda, et tulek kiiremini kui siseriiklike õigusaktidega.
Selles kontekstis hõlmavad 2003i juulis jõustunud Transpordiseadust ja 2004i veebruaris veeretranspordi määrust, mis hõlmab institutsionaliseerimist, distsipliini ja kutsealase pädevuse edendamist.
Seaduse eesmärk oli tagada, et vedajad tegutseksid konkurentsikeskkonnas, hoolitsedes keskkonna majandusliku, seeriaviisilise, mugava ja ohutu kaitsmise eest, hoolitsedes avalike huvide eest. Sellega seoses tuleb parandada liiklusohutust, laadimiskriteeriume, keskkonnareostuse vähendamist ja tööaega.
Seaduse ettevalmistamisel on arvesse võetud Türgi ELi liikmelisuse protsessi. Transporditurule sisenemise ja sealt väljumise distsiplineerimiseks viisil, mis on kooskõlas ELi õigustikuga, on paljude väikeste sõidukite asemel prioriteediks väikese arvu sõidukite rajamine. Selle saavutamiseks on kehtestatud teatavad kriteeriumid; näiteks põhinevad väärikuse, kutsealase ja finantsalase kvalifikatsiooni austamise kriteeriumid. Lisaks eespool nimetatud kriteeriumidele on lisaks kohustuslikule autoveo-vastutuskindlustusele kohustuslik ka kohustuslik iste- ja õnnetusjuhtumikindlustus. On kehtestatud täiendavad kriteeriumid sõidukite tehnilise pädevuse kohta. Lisaks sotsiaalkindlustuse arendamist käsitlevatele sätetele sisaldab seadus ka sätteid, mis soodustavad juhtimise arendamist mitmete sanktsioonidega.
Seadusega kehtestati ka täiendavad tollimaksud transpordiministeeriumi maismaatranspordi peadirektoraadile. Sellega seoses oleks asjakohane arendada olemasolevat KUGMi struktuuri ja täiendada seda täiendava personaliga.
Siiski on sektori esindajad ja töötajad kritiseerinud mõnda eespool nimetatud seaduse aspekti. Sektori esindajate sõnul peetakse transpordiseaduse ja -määruse jõustumist üldiselt positiivseks, kuid on mõned küsimused. Võimalik on kokku võtta mõned sektori esindajate vastuväited seoses uue õigusaktiga järgmiselt:
1. Transpordisektoris Türgi esindab palju ettevõtlusega seotud toimingute ole kodanikuühiskonna organisatsioonidega. Selline olukord raskendab maanteetranspordi seaduse ja määruse teatavate sätete rakendamist.
2. Transporditasu on suur transpordi eest. (C-2i hankemaksu määrati alguses 100 miljardi TL-na. Vaatamata intensiivsetele uuringutele võib 40i vähendada TL-le). Eelkõige ei nõustu kodumaise kaubaveoga tegelev isik / veoauto omanik autoriseerimistunnistuse ostmisega.
3. Transpordisektori töötajate töö eest määrati kriminaalkaristused.
On rahvusvaheline kava, Türgi, kuusteist seotud transport on osaline kuue tähtsamaid konventsiooni. (AETR, CMR, TIR, 1956 vaheleping kaubanduslike sõidukite kohta, 1954 ajutise impordi konventsioon kaubanduslike sõidukite kohta, mis on dateeritud AGTC-ga). Kõige olulisem neist on rahvusvaheline transpordikonventsioon (Transport International sur Route-TIR). TIR-konventsioon sisaldab rahvusvahelist transporti käsitlevaid tehnilisi eeskirju. AETRi konventsioon reguleerib transpordisektori töötingimusi. Türgi hiljuti allkirjastatud leping veoks ohtlikke aineid. Sel viisil sõlmitud mitmepoolsete lepingute arv oli seitse. Türgi ka Konverentsi Transport (CEMT) on ka protsessi.
Pealegi Türgi on riik allkirjastatud kahepoolne plaani 53 veoleping. Nende lepingute raames moodustatud ühine transpordikomisjoni koosolekud toimuvad ekspertide tasandil. Kohtumistel määratakse esmalt kindlaks kahe riigi lennuettevõtjate probleemid ja raskused ning võetakse meetmeid nende probleemide kõrvaldamiseks. Selles raamistikus on ülemineku dokumentide kvoot muutunud üheks olulisemaks probleemiks viimastel KUK koosolekutel. Siiski ei ole võimalik meie riiki vastastikkuse suhtes kohaldada kahepoolsete või transiitvedude arvu erinevust selles valdkonnas. Selline olukord põhjustab meie riigi liikumisala kitsenemise.
Maanteetranspordi institutsionaliseerimine ja tõhususe tase
Meie riigis on meie vedajad kooperatiividena korraldatud riiklikus plaanis. Selles kontekstis määrati kindlaks erineva suurusega 400-üksused. On raske öelda, et nad on aktiivsed. Vaja on tõhusat korraldust, et sektoripõhiste töötajate probleemid üle kanda avalikkusele ja poliitilistele ringkondadele, et tagada koordineerimine ja paremad töötingimused. Institutsioonide finantsjõudude suurus selles sektoris annab neile võimaluse oma probleeme ja ootusi poliitilistesse ringkondadesse üle kanda. Nõudena tingimustele ja solidaarsusele, mis on tingitud intensiivsest konkurentsist ja transpordist välismaal, on rahvusvahelise transpordisektori institutsionaliseerimine paranenud. Tootmisharu on institutsionaliseeritud rahvusvaheliste transpordiettevõtjate (UND) ja Ro-Ro vedajate ühingu (RODER) all. Mõlemad ühendused on oma liikmete erinevate probleemide kõrvaldamisel ja nende õiguste kaitsmisel oma olemasoleva struktuuriga väga tõhusad. ELi riikidesse vedamiseks on rida võrdlusnäitajaid vastavalt sõiduki tehnilistele omadustele ja juhi tööoludele. Nad teevad kutsehariduse osas edukaid uuringuid.
Tõhususe seisukohast, nagu ülal mainitud, on maismaatransport nii reisijate- kui ka kaubaveo puhul madal. Seda peamiselt seetõttu, et sõidukite arv on rohkem kui vaja. Transpordisektoris on liigne tootmisvõimsus. Selle üheks peamiseks põhjuseks on see, et kaubaveo valdkonnas on institutsionaliseerimine riiklikus plaanis väga madal. Selles sektoris domineerivad üksikplaanis tegutsevad vedajad. Selles sektoris valitseb purustav konkurents. Sarnane olukord kehtib ka bussiga reisijateveo kohta. Võib öelda, et sektor töötab Bayrami ja Hajji perioodide ajal täisvõimsusel. Selline olukord takistab transpordisektori arengut. Kuna transpordisektor asub hävitavas konkurentsikeskkonnas, määrab ostja transpordihinnad sektori asemel ise. Vedaja, kes on hädas päeva päästmiseks, peab sageli tasuma ostja pakutava hinna. See hoiab ära uusi investeeringuid ning avaldab negatiivset mõju liiklusohutusele ka sõidukite hoolduse ja teenuste ebapiisavuse tõttu.
Alternatiivsed meetodid transpordis
Nagu eespool mainitud, on meie riigis maanteekasutuses ilmne ülemaailmne tasakaalustamatus. Lisaks suureneb see tasakaalustamatus igal aastal. Selline olukord on vastuolus meie riigi energiavõimalustega. Meie riigi maanteede arv ja tase on ELi riikide taga. Siiski on raudtee- ja meretranspordi infrastruktuuri ja tegevuse puudumine põhjustanud teele suuremat koormust, mis on sisuliselt ebapiisav.
sealhulgas eelkõige ELi keskkonna eksperdid teemal, sõltuvalt kasvav kaubanduse vältimiseks omakorda peale maanteel äärmuslikul viisil transpordisektoris, raud transpordisektori, vett ja rohkem tasakaalus tee kuidagi hakkas keskenduma lahenduste otsimine arengut. Selle tulemusena teostatud uuringuid selles suunas, mitte takistavad täielikult tehtud üle maantee-road transport, koostöös sektori, suurendades pool raudtee- ja meretranspordi režiimid samuti on täheldatud, mis sisaldavad rohkem kui ühte transpordiliiki ja alustada julgustada lühidalt kombineeritud transpordi nimetatakse lasti.
Sarnaselt reisijateveoga on ühistransporti edendatud mitte üksikute vedude asemel. Siin püütakse seada prioriteediks raud- ja merereisid ning õhutransport.
Tõepoolest, ELi 2001-2010 aastat, mis moodustavad transpordipoliitika "Valge raamat 2001, aeg otsustada" pealkirjaga hankedokumentide sisaldavad oma transpordipoliitika, kui vahelist tasakaalu transpordiliike ei saa tervisliku arengu transpordisüsteemid ELi, ELi majanduse jaoks on enesestmõistetav tulemus mõjuks kahjulikult bet ei takista arengut maanteetranspordi luuakse tasakaal asendada muude transpordiliikidega tee kasutades vastupidises teiste transpordiliikidega ning tõestab vajadust panustada tee tervisliku arengu.
Selline olukord on meie riigis kehtiv. Lisaks, Türgi, poolsaarel on seega soodsama positsiooni poolest meretransport. Lisaks on oluline raudteevõrgu Türgis. Hinnatakse, et neid võimalusi tuleks kasutada eelkõige kodumaistel ja rahvusvahelistel vedudel.
Rahvusvahelise transpordi peamised küsimused
avaldused Türgis silmitsi maismaatransport riigis, kahjuks kajastub suure osa transpordikulud välismaale. Türgi on muutunud kaubanduse ja eriti teostab märkimisväärne osa ekspordist välja maanteel.
Türgi on sild, mis ühendab Euroopa Aasiasse geograafilisest asukohast. Seega asub see peamistel rahvusvahelistel maanteevedudel, eriti Põhja-Lõuna-Euroopas (E ja TEM), Euroopa-Kaukaasia-Aasia koridoris (TRACECA). Sellest hoolimata on meie riigis läbi viidavate välisriikide sõidukite arv ja välismaal viibivate Türgi sõidukite arv märkimisväärne tasakaalustamatus.
Iga riik soovib suurendada oma riigi või riigi kaudu kolmandasse riiki suunduva riikliku transpordisektori osakaalu, olenemata sellest, kui tugev on teise poole transpordisektor. Teisest küljest nõuavad meie lennuettevõtjad, et vabakaubandusõigused antakse nendest riikidest pärit üleminekutele või vähemalt suurendatakse tunnustatud transiidikvoote kaubanduse suurendamiseks. Siiski ei ole alati võimalik seda praegustes tingimustes realiseerida. Riigid pakuvad mitmeid võrdlusnäitajaid välismaiste vedajate üleminekuks, et kaitsta riiklikku transpordisektorit ja võtta rohkem osa rahvusvahelises transpordis, et kompenseerida keskkonnakaitset ja maanteeinfrastruktuuri halvenemist. Meie vedajad, kes teostavad transpordi kõikidesse riikidesse, peavad võitlema kõigi nende raskustega kõigis riikides.
Tulenevalt asjaolust, et märkimisväärne osa meie väliskaubandusest toimub maanteel, võivad selle valdkonna aeg-ajalt esinevad ummistused kahjustada meie kaubandust ja majandust. Selle vältimiseks peavad transpordiliinid olema alati avatud. Poliitilise konjunktuuri kõrval võivad aga aeg-ajalt tekkida probleeme, mis tulenevad riigi ametiasutuste suhtumisest üleminekuteele. Kuna meie välisriikide sõidukite ja välisriiki veetavate sõidukite arv on erinev, tundub vastastikkuse rakendamine selles valdkonnas keeruline. Sellega seoses on oluline transportida meie väliskaubanduse turvalisust stabiilsemate meetoditega. Ei oleks vale väita, et meie riik nõuab teiste riikide ametiasutustelt transpordi osas pidevat nõudmist.
2004is on Türgi sõidukite koguekspordite arv jõudnud 833,618i. Välismaiste sõidukite ekspordi arv oli 102,779. Samal aastal oli Türgi sõidukite imporditud vedude arv 246,241, samas kui välismaiste sõidukite imporditud veoste arv oli 82.442. Seega on Türgi veoettevõtjate teostatud rahvusvaheliste vedude arv jõudnud 1,079,859i. 2001i aasta järgi vastavad need arvud Türgi sõidukite koguekspordi% 150i suurenemisele ja välismaiste sõidukite ekspordi% 46i suurenemisele. Samamoodi on imporditud Türgi sõidukite arv% 150 ja välismaiste sõidukite arv on% 100.
Selles kontekstis on võimalik rahvusvahelistel vedudel peamised marsruudid ja tähtsad lähtepunktid sorteerida järgmiselt.
- Marsruudid Euroopasse ja Loode väravatesse:
1. Kapikule-Bulgaaria-Serbia-Montenegro-Horvaatia – Austria
2. Kapıkule Bulgaaria-Rumeenia-Ungari-Austria
-Ukraina-Vene Föderatsioon
3. Istanbul Port-Italy (Ro-Ro laevad), (Trieste sadam) - Euroopa
4. Ipsala - Kreeka - Itaalia (Ro-Ro laevad) (Brindizi / Trieste) - Euroopa
5. Cesme-Itaalia (Ro-Ro laevad) - Euroopa
- Marsruudid idapoolsete väravate juurde:
6. Gürbulaki piiriport - Iraan-Türkmenistan – Kasahstan
7. Sarp Border Gate-Georgia-Russian Federation
8. Trabzoni sadamad / Samsun / Zonguldak-Venemaa (Ro-Ro laevad)
- Marsruudid lõunasse:
9. Cilvegözü-Süüria-Lähis-Ida riigid
10. Haburi piiriport - Iraak.
Meie vedajad seisavad silmitsi nende liinide veoga seotud probleemidega. Need probleemid on üksteisega sarnased. Aeg-ajalt võivad nad jõuda kriisipunktini. Probleemid võivad olla selles valdkonnas esinevad raskused, viisaküsimused, transiididokumentide probleemid, tolli- ja kohalikud õigusaktid.
Maismaatranspordi sektori esindajatelt saadud teabe põhjal on võimalik neid küsimusi sorteerida järgmiselt:
1. Vastavalt Transport, Türgi on ainus osapool seitse suure rahvusvahelise kava 16 hõlbustada transpordi konventsiooni. Ülejäänud üheksa lepingu osaline selles valdkonnas toob vedajatele märkimisväärse mugavuse
2. Viisaprobleem: Schengeni lepinguga seotud raskused ja osapooled ja viisad on sarnased. Üldiselt on viisade kehtestamisel raskusi ja viivitusi. Lisaks sellele, kuigi viisarežiimi austatakse, jätavad piirivalveametnike erinevate tõlgenduste põhjustatud probleemid meie autojuhid abikaasadele abikaasadeks.
3. Üleminekukvoodid, mida välisriigid tunnustavad meie vedajatele, ja eriti vabade passide kvoodid on ebapiisavad. Vaatamata sellele, et püütakse suurendada selle ja kompenseerivate oluştur boonusmehhanismide ja UBAKi kvootide arvu rongide vedamiseks mõnesse riiki, ei saa seda nõuet täita.
4. Riigi õigusaktidest ja kohalike omavalitsuste rakendamisest ülemineku- või kahepoolses plaanis on raskusi. See on üks probleemidest, mida meie juhid kõige rohkem kannatavad. Selle küsimusega seotud kaebused tulenevad üldjuhul sõidukite mõõtmis- ja kaalumismeetoditest, tolli- ja liiklusalaste õigusaktidega seotud meelevaldsetest tavadest, eeskirjade sagedastest muutustest ning teemaksude ja teemaksude kõrgest tasemest.
Selle tulemusena meie riik, teistmoodi maatranspordi teistest riikidest, nii sõidukite arvu, peaks maht tööhõive ja lisandväärtust majandusele maailm on kunagi olnud funktsioon ei näinud nagu majanduses. Kuid maanteetranspordi sektoris, uus toimuvaid arenguid raames ELiga ühinemise protsessis viiakse tulevikus, eriti seetõttu, et keskkonnakaitse on uute määrustega meetmed ja suurendada konkurentsi on oluliselt keerulistes olukordades Türgi maanteetranspordi sektoris muudab raskemaks lahendada probleeme ja teeme riigi negatiivne mõju majandusele seda hinnatakse.
Türgi olukord, mitte suurendada sõidukite arvu silmas pidades on asjakohane parandada standardite ja muude tehniliste seadmete peetakse. Selleks sektori katab kogu formaat konkurentsivõime ja tõhususe suurendamine, seire uusi arenguid, rahaliste tingimuste loomise tugevamaks ja tõhusamaks ettevõte, avades kontorid välismaal, luues partnerlusi välismaiste ettevõtete ja oleks asjakohane institutsionaliseerimine ergutades pakkuma edasist täiustamist hinnata.
Lisaks rahvusvahelise transpordi, mõjutab väga kiiresti tänu konjunktuur majandusliku ja poliitilise arengu. Eelkõige samuti muret, et säilitada oma turuosa söktör kaitsev tavasid ja meetmeid, see on jätk riigi silmad, et tegi tihedat seost maanteetranspordi väljumine läbi maksimalistlikku nõudmisi ja viib kohtumine vastava jms refleksid. Üleminek dokumendid, kauba tagastamise ja transiidi tasud kolmandate riikide veokirjas probleeme kogenud kroonilise riik. Meie tööstuse ja transpordiministeerium koostöös teiste asjaomaste institutsioonide selles valdkonnas uuesti poliitika, mida tuleb järgida ka eelseisval perioodil enam pidada hädavajalikuks.