20 protsenti metroost kasutatakse Ankaras: transpordiprobleemid pole pealinna linnastumises päevakorral olnud juba pool sajandit. Transpordiplaneerija Erhan Öncü hindas selle tulemusel linna närvisüsteemi. Ta tuvastas liiga suured veenid, ummistunud veenid ...
Pealinna linnastumise transpordiprobleemid ei ole pool sajandit päevakorras olnud. Transpordi planeerija Erhan Öncü hindas linna närvisüsteemi tulemuse tõttu. Ta tuvastas veenid, mis olid liiga suured, hukka mõistetud, et need on ummistunud ...
Milliyet Ankara autor Ali İnandımi sõnul; Transpordiliinid on linna närvisüsteem. Keha arterite funktsioon näeb linna ühistransporti. Mida tervislikum on arter, seda rohkem toimib ja elab linn.
Arterid, mis aeg-ajalt ainult kitsenevas, ebapiisavas voolus laienevad, ei saa inimesi linna pumbata, mõjutavad negatiivselt ka linna elu. Võtsime Ankara röntgenkiirte meie arhitekt, linnaplaneerija ja transpordi planeerija Erhan Öncüga. Ei surnud ega ülestõusmine, nagu oleks 60 olnud aastaid kestnud.
Ali İnandım- Erhani õpetaja, kas kõigepealt on Ankaral transpordiplaan või kontseptsioon?
Erhan Öncü-Ankara transpordikava kontseptsioon on uus. Enne linnaplaani koostamist näidatakse teed, see oli plaan. Transpordiplaanis, teedel, kõnniteel, jalakäijate ristmetel, sildadel, ristmikel, raudteesüsteemidel arvestatakse kõiki. Kes on liikluses esmatähtsad, arutas hiljuti kontseptsioone. Varem mõisteti ainult teed. Eespool nimetatud transpordi üldkava on mõeldud linna pikaajaliste probleemide lahendamiseks. Meil on täna probleem; Ei ole mõtet tulevikku lahendada. Esiteks peame kaasaegsest transpordipoliitikast määratlemisel välja kaevama. Puu keskel olev tee, isegi puks, näitab poliitikat. Kui te ei näe teele ja kõnniteele vastupidist külge, on boulevard kitsenenud. Näiteks Atatürk Boulevard ei ole enam avar boulevard, see ei ole elutuba. Üleminekupiirkond… Varem oli see ka sotsiaalne ruum, kus olid kulunud ilusad riided. Mõnedes kohtades on 30i tollised kõnniteed, kuid tee on 30 meetrit. Seda ei kirjutata alla, kuid see on poliitika märk; inimeste viskamine auto ees on märk poliitikast, mis paneb inimesed taustale. Sõidukitele on Ankara. Vanadel inimestel, lapsevankritel, puuetega inimestel, isegi tervetel inimestel on neil teedel raskusi. Kui kavandate sõidukeid, tulevad rohkem sõidukeid, kui kujundate jalakäijaid, kasutab linn rohkem jalakäijaid. Linn on jalakäijatele, mitte autodele. Kui alustate, et liikluses on palju sõidukeid, tähendab see, et lause algab valesti. 1994is kiideti heaks „Transport Master Plan 2015”, mis moodustab raudteesüsteemi selgroo, kuid enamik sellest on rakendamata ja häiriv plaan.
Kas see on raudteesüsteemi algus?
- Esimene Ankara metroot käsitlev uuring alustati 1969is, mis lõpetati 1972is „Ankara linnatranspordiuuringuna”, kuid seda ei rakendatud. See on Ankara raske raudteesüsteemi esimene planeerimine. Raskete raudteede 1978 kilomeetrid, mis kulgevad kõige rohkem 80-25i vahel, lükati tagasi, kuna see ei põhinenud transpordi üldplaanil. 1984is on suurlinnapiirkondade omavalitsuste ülesanded ja kohustused transpordi valdkonnas kindlaks määratud seadusega nr 3030 ja sellele järgnevas määruses. Ankara Metropolitan Municipality ja EGO peadirektoraat valmistavad Ankara Ankara linnatranspordi peakava ja raudteeühenduse teostatavusuuringu X 1985-1987 aastat. Selles uuringus, mille eesmärk on 2015, kasutatakse Ankara struktuuriplaani andmeid, mida varem kasutasid ühiselt Metropolitan Municipality ja METU City ja Regional Planning Working Group. Selles uuringus tehti ühistranspordi prioriteetsete teede ettepanekud ja raudteesüsteemi ettepanekud. Keskuses asuvate autode poolt tekitatud liiklusprobleemide tõttu on välja töötatud ettepanekud autode suunamiseks autoparkijate parklatesse bussiprioriteetidega. Seda kava ei saa siiski rakendada. Aastatel 1989-1990 valmistatakse ette „Ankaray-Ankara kergraudtee transiidisüsteemi transpordiuuring”. 1992-1994i aastate vahel koostatud transpordi üldplaan kinnitatakse lõpuks 1994is. Kaili-Dikmeni, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Jear, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğani raudtee ühistranspordiliinidele ei paigaldatud küünt. Paljud bussiliinid plaanis ei ole veel rakendatud. Esenboğa liin, mis ei sisaldu plaanis, tuletas meelde ka uut, ministeerium alustas uuringut. Nii et me oleme kaotanud 25i aasta 140i aasta järel, vastavalt viimaste värskenduste tegemisele nendele raudteesüsteemidele. Kavandatud bussiliinid on 287 aasta. Kuid viimases 2015is oleks tulnud kõik need read avada. Enne nende täitmist on olemas peakorter ja Gazi ülikool. Ei ole veel välja kuulutatud ja heaks kiidetud, eeldame, et see on oluline.
"Autod meeldivad tekkidele"
- ehitatakse kõik maanteelaiused, valmistatakse uppunud väljundid, tehakse mitmekorruselisi ristmikke, kas on kasu, mida me ei tea ülekoormatud liiklust?
- On ka linnu, kus maailmas on rohkem autosid, kuid vähem liiklusummikuid. See on väiksem kui selle tõttu, et tal on rohkem teid, kuid kuna juurdepääs tihedusele on piiratud. Siis ei saa autod kuhugi minna; nad koolitavad autot, nad ei tee linnale haiget. Me peame autot ja selle omanikke koolitama ja õpetama. Me julgustame neid hoopis julgelt, vastupidi.
Isik, kes on töötanud transpordiga, Sir Hugh Casson ütleb: „Autod on nagu tuvid. Sa ei saa neid toita, andes neile maanteed ja parkimist. Mida rohkem sa tõstatad, seda rohkem sa ei suuda sammu pidada. Lisaks sellele põrkub linna; saastab õhku ja keskkonda. Sa ei saa kunagi rahuldada uute parkimiskohtade ja uute teede vajadust. ” Kuna maantee Ankaras blokeerub, siis teeme rohkem teid ja nendele teedele läheb rohkem autosid. Kui teil tekib sissetulek ja liiklus on ummistunud, on see transpordi valdkonnas üldine põhimõte. 9i ülikool maailmas töötab selle teema kallal, kõik jõuavad samale järeldusele; Kui tee suletakse, väheneb liiklus. Määratlusel nimetatakse seda liikluse aurustamiseks.
"AVALIK TRANSPORT EI ole köitev"
- Me kannatame jalakäijatena; 500-meeter, 1-i läbisõit ei saa kohast ületada.
- Kiirusepiirang mõnedel teedel 50'den 82 km, kohalik omavalitsus, "90 kilomeetrid läksid üles," hindas ta head uudiste kasvu. Erinevalt linnadest, nagu Pariis, Stockholm, on 30 vähendatud kilomeetrite kiirusepiirangule. Transpordieksperdid teadsid, et Eskişehiri teed ei saa lahendada ja kiirendada; Ei suudetud lahendada. Mida suurem on kiirus, seda rohkem ummistumist, seda rohkem ooterežiimi. Õnnetused suurenevad, surm suureneb, kahju suureneb. Lääne on näinud seda vastupidist. Kõigi teaduslike andmetega on tõestatud teede laiendused, mis suurendavad auto sisenemist kesklinna, kiirendavad liiklust, ristmike ristumiskohad, vastupidine liikluseta. Maksustatud tee, parkimiskoht lükatakse ühistranspordile, tehes seal autoomaniku. See pakub mugavamat ühistransporditeenust, sõidukid ootavad punasel valgusel tahtlikult, tee on kitsenenud, liiklus väheneb porgandipoliitikaga. Siin jääme tugeva liikluse, porgandite, mugava ühistranspordi juurde. Õnnetuste vähenemine, parkimisnõude vähenemine, aja raiskamine, kütusekulu, õhusaaste väheneb nii. Me läheme tagasi, kui maailm liigub ühistranspordiga jalakäijate ja jalgratastega. Izmir Street on väidetavalt jalakäijate ala, kuid seda kasutatakse parkimiseks. Eskalaatorid ei tööta, jalakäijate kõnniteed eemaldatakse, teed ümbritsevad rohelised alad ei laiene, bussi-metroo reisid ja reisid ei ole täpsed ja mugavad. Ühistransport ei ole nii atraktiivne.
- Kas me ei saa seda kasutada?
- Kui metroo töötab 1i võimsusega iga poole minuti järel, võib 70 vedada tuhat inimest tunnis. Ankaray 23 tuhat taset. Kui käivitate 8-12i metroo iga minuti järel, võivad 12 ja 14 vedada reisijaid tuhande inimese vahel. Ankaray, 7-8 bin… See on ühesuunaline arvutus. Ankaray, täisvõimsus 500 võib kanda tuhat inimest päevas, 1i teise poole külge. Mitu inimest kannab? Augusti 2016i andmetel on 125 tuhat inimest… Teisisõnu kasutatakse 20i protsenti olemasolevast võimsusest. Kui teete sama kontot metroo metrooga, 700 tuhat ühes suunas, 700 tuhat vastassuunas ainult Çayyolu liini jaoks, võib kanda umbes 1i pool miljonit inimest päevas. 1il peab olema pool miljonit Batıkent-Sincani liini. Nii isegi kaks miljonit inimest 3. Kui palju inimesi liigub? 283 tuhat. Mitte meelitada kahte üleviimist ja bussiülekannet, mis ei tohiks olla samal liinil. näiteks Buss toob reisija Etimesgutist Ümitköy metroopeatusse. Avalik ühistransport ja erasektori bussid (ÖHO) lähevad otse Kızılay'le. Millist neist eelistate? Reisija teeb seda nii, et Çayyolu liin ei saavuta oma eesmärki. Omavalitsus on kahjustanud kasumit. Probleem on ka bussiülekandega: 7-8i metroo tuleb iga minuti tagant, kuid buss väljub iga poole tunni tagant, 20 lahkub iga minuti järel. Nii et esimene saabub rongiga, ootab 23i minutibuss iga poole tunni tagant. Sa annad bussi, sest seal on nõudlus, kuid sa ootad rohkem, et täita. Väiksemate sõidukite puhul tuleb siiski iga rongi üle kanda. Kui 5i rongi reisija üritab bussile pääseda, ei ole 5i rongi ootaval esimesel reisijal ühistranspordi jaoks huvipakkuv.
- Kas kasutame õigesti teiste ühistranspordivahendite reisijate võimsust?
– Tavaliselt veab buss päevas 200–500 reisijat. Liigendbussides on see umbes 800–405 inimest. Ankaras veavad need kahte tüüpi munitsipaalbussid keskmiselt 410 inimest. Ühistranspordi erasõidukeid on umbes 440, väikebusse umbes 100, erabusse umbes XNUMX tuhat. Sellest tabelist saame aru; Avalikku teenust osutab vald, tulu saavad aga erasõidukid!
"TÖÖTAME TÄIELIKULT TRANSPORDISÜSTEEMI PÖÖRDUMIST"
- Mida me peaksime täna tegema?
– Kõigepealt tuleb lõpule viia 2015. aasta transpordi üldplaani read. Ma ei tea, kuidas te sisenete uutesse ilma raudteetranspordi selgroogu lõpetamata. Kui tõsta 4 aastaga tehtav töö 14 aasta peale, jääb kasum niikuinii saamata. Samuti, kui te ei eemalda eratransporti valla seisukohast, kasutate oma väikese kandevõimega sõidukeid, seega jääte kahjumisse. Pealegi ei panusta sa liiklusesse. Transpordipraktikad Ankaras ja Istanbulis ei ole tehtud transpordi lahendamiseks, vaid linnaüüri, transpordi rendi toetamiseks. Töötame transpordisüsteemile vastupidises suunas, mis peaks olema. Sel põhjusel võime öelda, et enamik projekte on mittevajalikud projektid. Näiteks ehitatakse pidevalt mitmekorruselisi ristmikke ja linnakodanikud nõuavad seda lahendusena, sest see on konditsioneeritud. Ta toetab seda eeldusel, et see on lahendus.
Allikas: ma www.haberankara.co
Ole esimene, kes kommenteerib