Istanbuli liikluse kaose põhjus

Prof. Dr. Rääkisime Haluk Gerçekiga Istanbuli transpordiprobleemist, selle allikast ja kuidas seda lahendada.

universaalneMeltem Akyoli uudiste järgi; "Ma arvan, et liiklus tuleb kõigepealt meelde, kui ütlete Istanbuli. Liiklus, mis üldse ei liigu, metrobuss, mis ei tule tühjaks, kus metrobiuse kasutajad saavad aru, mida see tähendab, õigel ajal kohale jõudmata buss, umbne tramm ... Näiteid on palju ... Juba kannatanud Istanbuli transport on viimaste nädalate rikete tõttu muutunud lahutamatuks. Ja kui igal suvel tühi Istanbul kunagi tühjaks ei lähe ... vist öeldakse tänapäeval enamasti sõna “Istanbul on valmis vend” ... Mis on Istanbuli talitlushäirete põhjus? Alustades sellest küsimusest, peame silmas Istanbuli Tehnikaülikooli ehitusteaduskonna pensionile jäänud teaduskonna professorit Dr. Küsisime Haluk Gerçekilt. Gerçeki sõnul on kaosel palju põhjuseid, kuid kõige olulisem põhjus on vale linnastumis- ja transpordipoliitika ...

LÕPETATUD PROJEKTID PEAVAD MIKS

Alustame praegusest arutelust ebaõnnestumiste üle, kui soovite, siis milline on vandenõu Istanbulis, uus administratsioon luuakse?

Teie mainitud probleemid ei olnud mitte ainult pärast vallavalitsuse vahetust, vaid ka varem. Võib-olla ka tegi, aga poleks õige siduda neid vandenõuteooriaga. Sellised probleemid võivad tekkida aeg-ajalt seoses transpordisüsteemi tehnika ja tööpõhimõtetega. Kuid on ka mõned põhjused, miks meid on liiga palju. Esiteks võetakse need projektid kasutusele enne kõigi vajalike tehniliste seadmete valmimist. Teisisõnu, vaatamata kõigi asjassepuutuvate isikute ja asutuste hoiatustele, avatakse projekt, mida ei ole valimistega veel lõpule viidud ega mõnel muul põhjusel. Teate rongiõnnetust Ankaras, teede- ja taristuminister: "Siin ei ole vaja kiirrongiliinist märku anda". See on üks kõige valesid asju, mida transpordiminister võib öelda. Selliseid näiteid on palju. Selliste probleemidega on paratamatu silmitsi seista, kui need projektid võetakse kasutusele enne süsteemi tehniliste nõuete täitmist või hoolduse ja kontrolli teostamata jätmist. Metrobusi probleem on see, et see süsteem töötab läbilaskevõime piiride surumisega. Väiksema rikke või õnnetuse korral on kogu süsteem halvatud.

JOOKSEV TRANSPORDIPOLIITIKA puudub

Mis on Istanbuli transpordi, liikluse, planeerimata transpordipoliitika peamine probleem?
Tulemus on mitmekihilise struktuuri tulemus. Transport on lõppkokkuvõttes osa linnaplaneeringust ja linnaorganismist. Linnatranspordi ja liiklusprobleemide allikate juurde laskudes tuleb esmalt vaadata, kuidas linna planeeritakse ja arendatakse. Eriti pärast aastaid kestnud '80'li' i Istanbul on kasvanud nii palju kui võimalik. Rahvastik suurenes, mootorsõidukite arv kasvas kiiresti, suurenes hoonestatud ala; kasvab jätkuvalt. Numbrilised andmed on tõesti hirmutavad. Istanbulist on saanud tiputa olmajaani linn ”. Kui linn on kasvanud väljaspool oma looduslikke ja ökoloogilisi piire, on sõidukite arv kasvanud ja tehtud on palju investeeringuid transpordiks. Siiski ei saa öelda, et administratsioonidel on järjepidev linnastumis- ja transpordipoliitika. Istanbuli ei tohiks teha autoliiklust provotseerinud maanteeinvesteeringuid. Nende investeeringute hulgas on Põhja-Marmara kiirtee, linnatunnelid linnades, suured ristmikud ja parklad. Autoliikluse provokatiivne maanteeliiklus koos linnaliiklusega on muutunud veelgi lahutamatumaks. Ühistranspordi puudumise tõttu jätkavad inimesed sõitu.

ISTANBULI LIIKLUS ON SULETUD RAHVASTE ESIMENE RAAMAT

Kuid kõige uhkem on Türgi maanteedel, sildadel ...
Aastatel 2002–2013 kasvas Istanbulis mootorsõidukite arv 105 protsenti ja kogu tee pindala 182 protsenti. Ehitatud on nii palju teid, sildu, tunneleid ja ristmikke, on Istanbul rahvusvaheliste liiklusummikute indeksite järgi endiselt maailma kõige tihedamini liiklevate linnade seas. See tähendab, et transpordi ja liikluse probleemi ei saa lahendada teede, sildade, tunnelite ja ristmike ehitamisega. Kohalikud ja keskvalitsused arvavad, et nad lahendavad linna transpordi- ja liiklusprobleemid, suurendades teede läbilaskevõimet. Alguses pakutav ajutine mugavus kaob aga "provotseeritud" liikluse mõjul lühikese aja jooksul. Inimesed hakkavad rohkem sõitma. Keskperioodil ehitatakse teede äärealad ja mõne aja pärast loovad uued teed ise oma liikluse ja ummistuvad uuesti. See nõiaring on kestnud aastaid. Seetõttu ei vähenda uute teede ehitamine ummikuid, vaid pigem suurendab neid. Nagu ütles USAst pärit Glen Heimstra: „Teede laiendamine liikluse avamiseks on sama, kui rasvunud inimesel end ravida. “See on väga hea analoogia ja kirjeldab täpselt kogetud olukorda. Selle tüüpilisemaid näiteid nägime Istanbulis. Nägime seda kõigepealt siis, kui ehitati esimene sild ja ringtee, seejärel Mikroneesia sild ja TEM ... Need investeeringud kiirendasid linna arengut põhja poole ja põhjustasid Istanbuli looduslike alade, metsade ja vesikondade hävitamist, mida tuleb kaitsta. Viimased näited on Põhja-Marmara maantee ja Yavuz Sultan Selimi sild ning 3. lennujaam. Nüüd tunduvad need teed tühjad, sest nende ümbruse ehitamine pole veel lõpule jõudnud. Kuid pärast vastvalminud alade tekkimist hakatakse neid teid blokeerima.

EHITUS TULEB VÄIKELE

Ehkki neid arutelusid peetakse sageli, kritiseeritakse ka nn planeerimata, kas Istanbulis pole transpordiplaani?

Linna säästva arengu ja transpordi jaoks tuleb koostada ja ellu viia õiged plaanid. Kahjuks, kuigi oleme viimastel aastatel teinud palju põhiplaane, on suurem osa investeeringutest nende plaanidega vastuolus. Näiteks Kadir Topbaşi ajal valmistati ette 1 / 100.000 skaala keskkonnakava, mida kirjeldati kui „linna põhiseadust”. Kuid see, mis 3 on taustal. Seal olid sillad ja Põhja-Marmara kiirtee ega Euraasia tunnel. 3. lennujaam oli ette nähtud Silivrisse. Alates 1995-ist on olnud ka mitu transpordi üldplaani. Kokkuvõtlikult võib öelda, et plaanid on tehtud, kuid neid pole ellu viidud. Sest ta ei usu poliitikasse. Plaanid tehakse, kuna see on seaduslik kohustus. Teisest küljest tehakse linna ja transporti puudutavad otsused planeerimata ja rentimisele orienteeritud viisil täielikult vastavalt poliitikute isiklikele eelistustele. See viib kaootilise olukorrani.

Ma arvan, et see on natuke valikule orienteeritud ka transpordiprojektid.
President Tayyip Erdoğan näitas Iisraeli-Izmiri maantee mõne osa avamisel lindilõike neile, kes osalesid enne kohalikke valimisi Izmiri rallil. Transpordi investeeringud on poliitikute lemmikud. Avad, lõikasid paela; Oleme teinud nii palju teid, tunnelit ja sildu, mida oleme teinud. Poliitikud kogu maailmas arvavad investeeringutele orienteeritud, ehitusele orienteeritud ja transpordi lahendamisel tuleb esmalt meelde ehitus.

Istanbuli üks olulisemaid probleeme on transpordi juhtimine ... Transpordi osas on palju erinevaid, segmenteeritud asutusi ja organisatsioone. 2002. aastal toimunud Istanbuli linnatranspordi sümpoosionil selgus, et Istanbuli transpordi eest vastutas 17 asutust. Istanbuli transpordiga tegelevad paljud volitatud asutused, näiteks transpordi- ja taristuministeerium, keskkonna- ja linnastumisministeerium, julgeoleku peadirektoraat ja IMM. Mõnikord näete, et sama projekt ei tea üksteisest isegi vastava omavalitsuse kahe üksuse vahel. Need tuleks kõrvaldada ning juhtimis- ja otsustusprotsess tuleks muuta demokraatlikuks ja ratsionaalseks.

HEA TEHNIKA EKSPERTID EI OLE VASTAVAD, AVALIKKUS OSALEMIST TULEB ESITADA

Hiljutisi kohtumisi IMMis on arutatud, nimed on üldsusele teada, oma ala eksperdid aga kas see on ainus tehniliste teadmiste või planeerimise puudulikkuse probleem? Kas avalikkuse osalus on ebaoluline?

Muidugi on väga oluline nimetada asjaomastesse üksustesse juhid, kellel on teeneid, teadmisi ja kogemusi. Küll aga töötatakse välja linna ja transpordiga seotud lahendused, plaanid, projektid viiakse ellu, küsides inimestelt, kes elavad linnas ja keda need plaanid, projektid mõjutavad, nende arvamuste ja ettepanekute vastuvõtmisel tuleb järgida osalusdemokraatlikku, ühise mõistuse protsessi. Maailma parimad näited on alati sel viisil esile kerkinud. Linna esindavates keskkondades, nagu naabrusnõukogud, linnavolikogud ja valitsusvälised organisatsioonid, tuleks neid arutada ja leida kõige sobivamad lahendused. Selle tulemusel tehakse kõik need plaanid ja projektid inimeste elukvaliteedi parandamiseks. Kuid seni, ehkki on tehtud positiivseid, heatahtlikke jõupingutusi, on see alati olnud vastupidine. Siit saate aru, mis Taksimi väljakust on saanud, siit: "Hankige see teile hästi". Taksim on muudetud betooni väljakuks kõigi ees, tõeliselt haletsusväärne olukord. Pealegi pole Taksim ainus näide. Eminönü, lakanud olemast ruut, sai kiirtee ristmikuks.

HINDAMINE: TEENUSTE HÕÕG, HINNAD KASVADUD

Samuti on transpordi erastamise pool ja erastamispoliitika peamised põhjused, mis on viinud transpordikriisi süvenemiseni?

Arvan, et ühistransporti ei tohiks erastada. Sest esiteks on transport avalikud õigused, linnaõigused kõigile linnas elavatele inimestele, st eakatele, lastele, autodeta inimestele, madala sissetulekuga rühmadele ja kõigile ebasoodsas olukorras olevatele rühmadele. Et kõigil oleks ühistranspordile lihtne ja odav juurdepääs, tuleks ühistransporti käsitleda sotsiaalteenusena ja seda ei tohiks kasutada kasumi teenimiseks. Erasektor soovib oma struktuuri tõttu kasumit teenida. Lisaks on erasektoriga sõlmitud lepingud ühistranspordisüsteemide haldamiseks väga nõrgad, vajalikku kontrolli ja sanktsioone nende vastu peaaegu ei eksisteeri. Näiteks tühistas IDO enne valimisi mõned liinid põhjusel, et reisijaid polnud piisavalt ja isegi mõnda liini valimispäeval ei opereerita. Sellise asjaga on võimatu leppida. Kuid eriti pärast 80-i aastaid sisenes erasektor ühistranspordi ettevõttesse liberaalse poliitikaga, mida järgiti kogu maailmas. Istanbulis on eraviisilised avalikud bussid, väikebussid ja IDO. Algatati TCDD erastamise protsess, erastati sadamad jne. Kuid ühistransporti peab riik toetama, et inimesed saaksid odavalt ja kvaliteetselt reisida. Me kuuleme väga sageli, kuidas nad ütlevad: "Üldsus teeb haiget", kuid näeme, et ühistransporti subsideeritakse, kuna ühistransport ei ole kasumlik. Näiteks Viinis antakse ühistranspordisüsteemile igal aastal 700 miljoni suurust toetust. Alates 2013-ist on viinalased saanud päevas reisida piiramatul arvul 1-i eurosid.

KUIDAS ISTANBULI TRANSPORDIPROBELI LAHENDADA?

Mida tuleks ise teha, mida arvate?

Kõigepealt on vaja arusaama muutmist. Teisisõnu peaks poliitika muutma oma vaadet transpordile ja linnale. Linna planeerimine on vajalik inimesele orienteeritud ja elamisväärse linna loomiseks, selliste otsuste langetamiseks ja inimeste toetusel nende otsuste elluviimiseks. Hr İmamoğlu selgitas, et Istanbuli suurlinna omavalitsuse eelarve on väga problemaatiline, seega on palju võlgu ... Seetõttu tuleb alustatud või tehtud investeeringuid ümber hinnata ning nende nõuded ja prioriteedid tuleks õigesti kindlaks määrata.

* Viimastel aastatel tehtud investeeringutega on raudteesüsteemi osakaal ühistranspordis kasvanud 25 protsendini. See on väga hea areng. Metrooprojektid peaksid jätkuma plaanipäraselt ja tähtsuse järjekorras.
Eelmine administratsioon kavandas Istanbuli kokku 140-kilomeetrise maanteetunneli. Minu arvates peaks uus administratsioon lõpetama maanteetunneliprojektid, välja arvatud need tööd, mis on suures osas lõpetatud või mida tuleb teha ehitiste turvalisuse tagamiseks.

* Meretransport on Istanbuli jaoks suurepärane võimalus. Kuid meretranspordi osakaal ühistranspordis on nüüd 3. Seda määra on võimalik tõsta. Meretranspordile on vaja hõlbustada juurdepääsu, avades uusi kaide ja liinid ning integreerides mere muude ühistranspordi vormidega.

* Üks suurimaid puudusi on mootorita transport ehk jalakäijate ja jalgrataste vedu. 45-i kasutatakse jalakäijana, kuid ei saa öelda, et Istanbul on kõnditav linn. Samuti puudub transpordiks kasutatav jalgrattateede võrk, välja arvatud ranniku- ja sporditeed. Eelistada tuleks jalakäijate ja jalgrattateede projekte.

* Kohalike valimiste eel transpordiprojektidest teatanud linnapeakandidaadid ei lisanud kahjuks oma ettepanekutesse sõiduautosid piiravaid projekte. Isegi sotsiaaldemokraatlikud linnapead lubasid enne valimisi oma parkimismahtu suurendada. See on väga vale. Sest kui pargite eriti linna keskosas, julgustate inimesi autoga tulema. Poliitikud, autotootjad ja kasutajad ei taha hirmutada. Linnatranspordi üks olulisemaid edu võtmeid on siiski: Investeeringutest ei piisa ühistranspordi, jalakäijate ja jalgrataste transpordi parendamiseks. Lisaks sellele on hädavajalik rakendada autosid piiravaid poliitikaid (näiteks hinna määramine autodele juurdepääsu saamiseks kesklinnale, jalakäijate jalakäimine, parkimiskohtade vähendamine ja liikluse rahustamine).

* Kui eelarveprobleeme võetakse arvesse, tuleks eelistada linnaprojekte ja kohaliku tasandi parendusi, millel on madalad kulud, kuid positiivne mõju, mitte megaprojektidele. Sellega seoses võib kaaluda jalakäijate, jalgrattateede ja parkimispiirangute projekte, mis rahustavad liiklust ja vähendavad autode kasutamist kesklinna piirkondades. Inimeste toetamiseks selle tegemise ajal tuleb kindlaks teha kõige sobivamad lahendused, arutades linna esindavaid keskkondi, nagu naabrusnõukogud, linnavolikogud ja valitsusvälised organisatsioonid.

Ja muidugi on võib-olla kõige olulisem muuta ühistransport odavamaks, mugavamaks ja täpsemaks.