Konya trammide ajalugu

Need uudised aitavad meelde jätta neid, kes väidavad, et tramm 1992 algas Konya trammil N aastal

1900. aastate alguses tegutsesid lisaks Istanbulile ja Izmirile hobusetrammid Ottomani provintsis Thessalonikis, kuni Kreeka armee vallutas selle Balkani sõjas 1912. aastal. Kuna Anatoolia-Bagdadi raudtee jõudis Konyasse 1895. aastal ja rong hakkas tööle 1896. aastal, tekkisid raskused transportimisel kesklinnast jaama. Sel põhjusel lasi transpordivahendite vajaduse rahuldamiseks Avlonian suurviiser Ferit Pasha, kes oli varem Konya kuberner, Thessaloniki tramm Konyasse üle viia, kui elektritramm käivitati. 1906. aastate alguseni reisijaid ja kaupa vedanud hobutramm, mida tänapäeval mäletavad 80-aastased, liigub Amil Çelebi maja ees haua ees, pöörab hauatänavalt paremale, Istanbuli tänavale, sealt valitsuse piirkonda, möödudes keskpanga ja Yusuf Şari eest. Häärberiks olnud endine vald pöördus praeguse äripanga ees vasakule Arapoğlu kääriks.

Kuna Anatoolia-Bagdadi raudtee jõudis Konya poole 1895-is ja rong hakkas sõitma 1896-is, oli kesklinnast jaama jõudmine keeruline. Sel põhjusel vedas transpordivajaduse rahuldamiseks varem Konjas kubernerina töötanud Grand Vizier Avlony Grand Vizier Ferit Pasha Thessaloniki trammi Konyale, kui elektritramm 1906-is kasutusele võeti.

80. aastate alguseni reisijaid ja kaupa vedanud hobutramm, mida tänapäeval mäletavad 1930-aastased, liigub Amil Çelebi maja ees haua ees, pöörab hauatänavalt paremale, Istanbuli tänavale, sealt valitsuse piirkonda, möödudes keskpanga ja Yusuf Şari eest. Häärberiks olnud endine vald pöördus praeguse äripanga ees vasakule Arapoğlu kääriks. Mõne aja pärast ronivad ANAPi linnahoone, Arapoğlu Kosti nimelise advokaadi maja ja Tahir Pasha mošee võiduväljakule, korpuse hoonesse (vanade tütarlaste keskkool), Atatürki muuseumisse (kuberneri maja), Ziraati monumendile (Atatürki monument) ja Feritpaşa tänavale (jaama tänav). ) jõuaks jaama. Peale selle liini töötas nisutranspordiks kaubatramm vana nisuturu ja jaama vahel. Hobusepaari poolt sõidetud trammi piletihind oli 1906. aastal 2 münti, kuid 1923. aastal tõusis see 6 kurušini. 1 sent sellest anti Hilal-i Ahmerile (Punane Poolkuu). Tramm, milles juht jättis sõitjad kardinaga maha, oli nagu kaetud hobuvanker. Kui aga faetoneid hakati käitama mootorsõidukitega, näiteks autode, lõksude ja bussidega, eemaldati see transpordivahend, mida nimetati trammiteeks, kuna see oli rööbastel, ja selle transpordivahendi rööpad demonteeriti. (Vt. A. Sefa Odabaşı - vaade Konyale 20. sajandi alguses - Nail Bülbül, ajaleht Merhaba) Mõnda demonteeritud rööpa kasutati hiljem elektripostidena.

Pärast hobutrammi kaotamist kerkis päevakorda idee linna kasvamisest, ülikooli rajamisest Istanbuli teel ning alternatiividest ülikoolilinnakusse transportimiseks. 1983. aastal koostati „Konya linnatranspordiplaani koond- ja ettepanekute aruanne”, mis kiideti heaks ja võeti ministeeriumis vastu. Samal aastal esitati riiklikule planeerimisorganisatsioonile taotlus kergraudteetranspordisüsteemi loomiseks. 29. märtsil 1985 esitati Riiklikule Planeerimisorganisatsioonile taotlus projekti kaasamiseks investeeringute programmi koos tasuvuse eeluuringuga ning investeeringute stiimul saadi 03. Peaministeeriumilt, riigikassa ja väliskaubanduse asekantslerilt ning riigi planeerimisorganisatsiooni asekantslerilt saadud lubade alusel sõlmiti 1985. mail 06. a leping materjalide ja teenuste välismaalt toomiseks. 1986. juulil 09 sõlmiti 1987 miljoni Saksa marga suurune laenuleping Saksa riigiasutuse Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ja projekti välisfinantseeringu taganud Türgi Vabariigi vahel ning seda summat suurendati hilisemate lepingutega. Konya Rail System Enterprise'i vundamendi pani 38. juulil 13 tolleaegne peaminister, kus asub praegune laopind. Lisaks viidi antud laenu nõudena läbi ka konsultatsioonihange, mille võitis Saksa firma Obermeyer – Rail Consult ning selle firmaga sõlmiti 1987 nõustamisleping.

Ehitustööde ajal hakati esimest pakkumist käsitlevat 16 trammi Kölnist vedama 25i novembril 1988. Esimene liikumine lao ja vabariigi vahel viidi läbi süsteemi elektrienergia lisamisega trammiliinile 104 aprillis 15. Seejärel algas 1992 aprill 23'de, kus avati proovikampaania ja koolitus. Pärast patriootide väljaõppe lõpuleviimist ja kõigi testide läbiviimist alustas 1992 september 28 tasuta operatsiooni 1992 km lõigul Alaaddini ja Cumhuriyet 'vahel. Trammide esimene hind 10,5is oli 1992 7 TL ja selle päeva vahetuskurss oli samaväärne 000 Pfennigiga. Pärast süsteemi ehitus- ja montaažitööde lõpetamist 13 km-l Cumhuriyet-Campus vahel on 8-is alanud proovilende ja 21.12.1995 on selle aja presidendi poolt kasutusele võetud tseremooniaga aprillis 19. Algselt 1996 trammidega teenindanud rööbastesüsteemi nõudmiste rahuldamiseks osteti 16-1995 koos 96 trammide lisamisega ja 25 vagunite ostmiseks sõlmiti täiendav leping, arvestades teisi 2001isse plaanitavaid liine. 26 oktoober 11 anti messi ees tseremooniaga kasutusele ja 2001 trammitee töötab endiselt. Kõik trammid osteti Kölni linnatranspordiettevõttelt KVB. Vagunid on 51 liigendveokid ühesuunaliste 1963-telgedega, mis on toodetud 67-8 vahel Düsseldorfi DÜWAG vagunitehastes. Pikkus 2 m, laius 30 m; 2,5i reisijate koguvõimsus on 83, sealhulgas 331 istmed. Seal on alalisvoolu mootorid 150, millest igaühel on 2 kW.

Kõik Alaaddini-ülikooli ülikoolilinnaku vahelise 18,5 km liini montaaži- ja ehitustööd tegid meie valla meeskonnad ning kasutatud elektromehaanilisi seadmeid tarnis Siemens Saksamaalt. Raudtee liiprid osteti TCDD ettevõttest Afyon Sleeper Factory. Sektsioonides kasutatakse ristmikke, lao perimeetri osa, sirget rööbast s49. Rööpad keevitatakse pidevalt meie valla Aluminö-Thermit keevituselementidega. Kõik süsteemis olevad materjalid ja seadmed on uued ja kasutatud on ainult trammivaguneid. Alaaddini ülikoolilinnaku vahel on 29 peatused. 7il on pöördesüsteem. Lisaks pöördplatvormides ja kärudes olevatele paberpiletitele võeti 2001-is kasutusele elektroonilise kaardi (käsikaardi) süsteem ja selle eesmärk on tulevikus paberpilet täielikult eemaldada. Rööpa kliirens on 1435 mm. Pinge kontaktvõrgus on 750 v alalisvool ja 6 toidetakse punktist. Töökojas 6385 m2 on suletud ala. 5i ümbruses töötav personal töötab tehnilistes ja haldusosakondades, sealhulgas 60i insenerid. Ligikaudu 8i töötajad, sealhulgas 120i insenerid, olid seotud raudteesüsteemi ehitamisega.1996 miljonit DM väliskrediiti 51,5 miljonit DM aasta lõpuks 30 miljonit DM on kulutanud umbes 1 miljonit DM valla omavahenditest. Samamoodi kulutas 2000i esimene 26-i number, mis sõlmiti ostmiseks 10-is, ja trammi esimese 2001-numbri 1.1, XNUMX tarbis miljonit DM.

Konya raudteesüsteemi rajatis, mis teenindab praegu 51 km liinil Alaaddini ülikoolilinnaku vahel 18,5 sõidukeid, on võimeline vedama 12 000 reisijaid ühes suunas.