Marmaray tehnilised andmed

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused
• Kogupikkus on 13.500 m, mis koosneb 27000 m-st, millest igaüks koosneb topeltjoontest.
• Kurgu läbimine toimub sukeldatud tunneliga ja joone 1 sukeldamistunneli pikkus on 1386.999 m, joone 2 sukeldamise tunneli pikkus on 1385.673 m.
• Aasias ja Euroopas sukeldatud tunneli jätkamist pakuvad puurimistunnelid: joone 1 puurimistunneli pikkus on 10837 m ja joone 2 puurimistunneli pikkus on 10816 m.
• Tee on ballastivaba tee tunnelites ja tunnelist väljaspool asuv klassikaline ballasttee.
• Kasutatud rööpad olid UIC 60 ja seentega karastatud rööpad.
• Ühendusmaterjalid on HM tüüpi, mis on elastsed.
• 18 m pikkused rööpad valmistatakse pikkadeks keevisliistudeks.
• Tunnelis kasutati LVT plokke.
• Marmaray teehooldustöid viib meie ettevõte ilma tõrgeteta läbi uusimate süsteemimasinatega vastavalt TCDD teehoolduse juhendile ja tootjaettevõtete hooldusprotseduuridele, mis on koostatud vastavalt EN ja UIC normidele.
• Liini visuaalset kontrolli teostatakse regulaarselt iga päev ja rööbaste ultraheli kontrolli tehakse iga kuu ülitundlike masinatega.
• Tunnelite kontroll ja hooldus toimub vastavalt samadele standarditele.
• Hooldusteenuseid teostavad 1 Manager, 1 hooldus- ja remondijuhendaja, 4 Engineer, 3 valve- ja 12 töötajad Marmaray rajatise teehoolduse ja remondi direktoraadis.

Joonisel

LINNA PIKKUS KOKKU 76,3 km
Pindmine metrooosa pikkus 63 km
- jaamade arv pinnal 37 tükid
Raudtee väina toru ristlõike kogupikkus 13,6km
- puurimistunneli pikkus 9,8 km
- sukeldatud torutunneli pikkus 1,4km
- avatud - sulgege tunneli pikkus 2,4 km
- maa-aluste jaamade arv 3
Jaama pikkus 225m (minimaalselt)
Reisijate arv ühes suunas 75.000 reisija / tund / üks suund
Maksimaalne kalle 18
Maksimaalne kiirus 100 km / h
Ärikiirus 45 km / h
Rongide sõiduplaanide arv 2-10 minutit
Sõidukite arv 440 (2015 aasta)

TUNNELI VORMIMINE

Veealune tunnel koosneb mitmest elemendist, mis on toodetud kuivdokis või laevatehases. Seejärel tõmmatakse need elemendid alale, sukeldatakse kanalisse ja ühendatakse, et moodustada tunneli lõppseis.

Alloleval joonisel viib element katamaraani dokiga praamiga sukeldatud kohta. (Tama jõetunnel Jaapanis)

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Ülaltoodud joonisel on näidatud laevatehases toodetud välimine terastoru ümbris. Seejärel tõmmatakse need torud laeva külge ja viiakse kohale, kus betoon täidetakse ja täidetakse (joonis eespool) [Lõuna-Osaka sadam Jaapanis (mööda raudteed ja maanteed) tunnel] (Kobe Port Minatojima tunnel Jaapanis).

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

eespool Kawasaki sadama tunnel Jaapanis. õigus; Lõuna-Osaka sadamate tunnel Jaapanis. Elementide mõlemad otsad suletakse ajutiselt vaheseinte abil; seega, kui vesi vabaneb ja elementide ehitamiseks kasutatav bassein on veega täidetud, lubatakse neil elementidel vees ujuda. (Fotod on võetud Jaapani sõelumis- ja taastamisinseneride liidu avaldatud raamatust.)

Bosporuse merepõhjas asuva sukeldatud tunneli pikkus on umbes 1.4 kilomeetrit, sealhulgas ühendused sukeldatud tunneli ja puurimistunnelite vahel. Tunnel on elutähtis ühenduslüli kaherealisel raudteeülesõidul Bosporuse all; see tunnel asub Istanbuli Euroopa poolel asuva Eminönü linnaosa ja Aasia poolel asuva Üsküdari linnaosa vahel. Mõlemad rööpjooned ulatuvad sama binokulaarse tunneli elementidesse ja on üksteisest eraldatud keskse eraldusseinaga.

Kahekümnenda sajandi jooksul on ehitatud üle saja kastetud tunneli maantee- või raudteetranspordiks kogu maailmas. Sukeldatud tunnelid ehitati ujuvkonstruktsioonidena ja seejärel kasteti eelnevalt süvendatud kanalisse ja kaeti kattekihiga. Need tunnelid peavad olema piisavalt tõhusad, et nad pärast paigutamist uuesti ujuma.

Sukeldatud tunnelid on moodustatud tunnelielementide seeriast, mis on valmistatud eelnevalt monteeritavatest pikkustest; igaüks neist elementidest on üldiselt 100 m pikk ja toru tunneli lõpus on need elemendid ühendatud ja ühendatud vee all, et moodustada tunneli lõplik olek. Igal elemendil on ajutised osad, mis on ajutiselt paigutatud lõpposadesse; need komplektid võimaldavad elementidel ujuda, kui sees on kuiv. Valmistamisprotsess viiakse lõpule kuivdokkis või elemendid lastakse merre nagu laev ja seejärel toodetakse ujuvosadena lõpliku kokkupaneku koha lähedal.

Kuivas dokis või laevatehases toodetud ja valminud sukeldatud toruelemendid tõmmatakse seejärel kohale; kastetud kanalisse ja ühendatud, et moodustada tunneli lõppseisund. Vasakul: element tõmmatakse kohta, kus kinnises sadamas sukeldamiseks viiakse läbi lõplikud monteerimistoimingud.

Tunneli elemente saab edukalt tõmmata suurte vahemaade tagant. Pärast seda, kui Tuzlas olid seadmed läbi viidud, kinnitati need elemendid kraanadele spetsiaalselt ehitatud praamidel, et võimaldada elementide langetamist ettevalmistatud kanalini merepõhjas. Seejärel kasteti need elemendid, andes langetamiseks ja kastmiseks vajaliku raskuse.

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Elemendi uputamine on aeganõudev ja kriitiline tegevus. Ülaloleval pildil on element sukeldatud allapoole. Seda elementi juhitakse horisontaalselt ankurdus- ja kaablisüsteemide abil ning uppumispraamide kraanad kontrollivad vertikaalset positsiooni, kuni element on langetatud ja täielikult vundamendile kinnitatud. Alloleval pildil saab GPS-i abil elemendi asukohta sukeldamise ajal jälgida. (Fotod on tehtud Jaapani Sõelumis- ja Aretusinseneride Assotsiatsiooni avaldatud raamatust.)

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Uputatud elemendid koondatakse varasemate elementidega otsast lõpuni; pärast seda tühjendati vesi ühendatud elementide vahelises ühenduspunktis. Vee väljalaskeprotsessi tulemusel surub veesurve elemendi teises otsas kummitihendi kokku, nii et tihend on veekindel. Ajutised tugielemendid hoiti paigas, kuni elementide all olev vundament valmis. Seejärel täideti kanal uuesti ja lisati vajalik kaitsekiht. Pärast torutunneli otsaelemendi sisestamist täideti puurimistunneli ja torutunneli ristumiskohad hüdroisolatsiooni pakkuvate täitematerjalidega. Tunnelitesse puurimiseks kasutati tunnelimasinaid (TBM), kuni tunneliteni jõuti.

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Tunneli ülaosa on stabiilsuse ja kaitse tagamiseks kaetud tagasitäitega. Kõigil kolmel illustratsioonil on taganttäide iseliikuvalt kahepoolse lõuaga praamilt tremi meetodil. (Fotod tehtud Jaapani Sõelumis- ja Aretusinseneride Assotsiatsiooni avaldatud raamatust)

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Väina all asuvas sukeldatud tunnelis on ühe kambriga kahe kambriga kummaski ühesuunaline rongiliiklus. Elemendid on täielikult merepõhja kinnistunud, nii et pärast ehitustöid on merepõhja profiil sama, mis merepõhja profiilil enne ehituse algust.

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused

Sukeldunud torutunneli meetodi üks eeliseid on see, et tunneli ristlõiget saab optimaalselt kohandada iga tunneli konkreetsetele vajadustele. Nii näete ülaltoodud pildil erinevaid ristlõikeid, mida kasutatakse kogu maailmas. Uputatud tunnelid ehitati raudbetoonielementide kujul, millel on standardsel viisil hammastega terasest ümbrised või ilma ja mis töötavad koos sisemiste raudbetoonelementidega. Seevastu Jaapanis on alates üheksakümnendatest rakendatud uuenduslikke tehnikaid, kasutades tugevdamata, kuid soonikkoes betoone, mis on valmistatud terasest sisemise ja välimise ümbrise lihvimisel; need betoonid on struktuurilt täielikult komposiitmaterjalid. Seda tehnikat saab rakendada suurepärase kvaliteediga vedeliku ja tihendatud betooni väljatöötamisel. Selle meetodi abil on võimalik kaotada raudvarraste ja -vormide töötlemise ja tootmisega seotud nõuded ning pikaajaliselt on terasest ümbristele piisava katoodkaitse abil võimalik kokkupõrkeprobleemid kõrvaldada.

Puurimine ja muu torutunnel

Istanbuli all olevad tunnelid koosnevad erinevatest meetoditest.

marmaray tehnilised omadused
marmaray tehnilised omadused
Marsruudi punane osa koosneb sukeldatud tunnelist, samas kui valge osa on enamasti ehitatud puurimistunnelina, kasutades tunnelimasinaid (TBM), ja kollased osad on tehtud Open-Close tehnika (C&C) ja uue Austria tunnelmeetodi (NATM) või muude traditsiooniliste meetodite abil. . Joonisel on näidatud tunnelipuurimismasinad (TBM) 1,2,3,4 ja 5 numbritega.
Uputatud tunneliga ühendati puurimistunnelid, mis olid kaljul avatud tunnelmasinate (TBM) abil. Mõlemas suunas on tunnel ja igas tunnelis raudteeliin. Tunnelid konstrueeriti üksteise vahel piisava vahemaaga, et need üksteist märkimisväärselt ei mõjutaks. Et võimaldada hädaolukorras pääsemist paralleelsele tunnelile, on konstrueeritud sagedase intervalliga lühikesed ühendustunnelid.
Linna all olevad tunnelid on üksteisega ühendatud iga 200 meetri järel; seega on ette nähtud, et teenindav personal pääseb hõlpsalt ühest kanalist teise. Lisaks tagavad need ühendused puurimistunnelites õnnetuse korral ohutud päästeteed ja päästepersonali juurdepääsu.
Tunneli puurimismasinates (TBM) on viimasel 20-30-aastal täheldatud ühist arengut. Joonised näitavad sellise kaasaegse masina näiteid. Kaitse läbimõõt võib praeguste tehnikatega ületada 15 meetrit.
Kaasaegsete tunnelipuurimismasinate töö võib olla üsna keeruline. Pilt kasutab ovaalse kujuga tunneli avamiseks kolmetahulist masinat, mida kasutatakse Jaapanis. Seda tehnikat võiks kasutada seal, kus jaamaplatvorme on vaja ehitada, kuid mitte vaja.
Kui tunneli osa on muutunud, on rakendatud mitmeid spetsiaalseid protseduure ja muid meetodeid (uus Austria tunnelimismeetod (NATM), puurimine ja lõhkamine). Sarnaseid protseduure kasutati kaevates Sirkeci jaama, mis oli korraldatud maa alla avatud suures ja sügavas galeriis. Kaks eraldi jaama ehitati maa alla, kasutades avatud sulgemise tehnikat; Need jaamad asuvad Yenikapı ja Üsküdaris. Kui kasutatakse avatud ja suletud tunnelit, ehitatakse need tunnelid ühe kasti ristlõikes, kasutades kahe joone vahel keskset eraldusseina.
Kõigis tunnelites ja jaamades on lekete vältimiseks paigaldatud veeisolatsioon ja ventilatsioon. Äärelinna raudteejaamade puhul kasutatakse sarnaseid kujunduspõhimõtteid, mida kasutatakse maa-aluste metroojaamade puhul. Järgmistel piltidel on NATM-meetodil ehitatud tunnel.
Kui on vaja ristseotud magamisjooni või külgsidemeid, kasutatakse kombineerimise teel erinevaid tunneldusmeetodeid. Selles tunnelis kasutatakse koos TBM-tehnikat ja NATM-tehnikat.

KAevamine ja kõrvaldamine

Osa tunnelkanali veealustest kaevamis- ja süvendamistöödest tehti haaratsitega kaevamislaevadega.
Bosphoruse merepõhja asetati sukeldatud torutunnel. Seetõttu avati merepõhjas kanal, mis oli piisavalt suur ehituselementide paigutamiseks; peale selle on see kanal konstrueeritud nii, et tunneli saab asetada kattekihi ja kaitsekihi.
Selle kanali veealused kaevetööd ja süvendustööd viidi allapoole, kasutades raskeid veealuseid kaevamis- ja süvendamisseadmeid. Kaevandatud pehme pinnase, liiva, kruusa ja kivimi üldkogus on ületanud 1,000,000 m3 koguarvu.
Kogu marsruudi sügavaim punkt asub Bosporusel ja selle sügavus on umbes 44 meetrit. Keelekümblustoru Tunneli kohale asetatakse vähemalt 2-meetrine kaitsekiht ja torude ristlõige on umbes 9-meetrit. Seega oli süvendaja töösügavus umbes 58 meetrit.
Seal oli piiratud arv erinevaid seadmeid, mis võimaldaksid seda teostada. Läbiviimistöödeks kasutati süvendamiskraavi ja pukseerimiskraavi.
Grab Bucket Dredger on väga raske sõiduk, mis asetatakse praamile. Nagu selle sõiduki nimi viitab, on sellel kaks või enam ämbrit. Need kopad on ämbrid, mis avanevad, kui seade on praamist maha kukkunud ja praamilt peatatud ja peatatud. Kuna kopad on liiga rasked, vajuvad nad merepõhja. Kui ämber on merepõhjast üles tõstetud, sulgub see automaatselt, nii et tööriistad transporditakse pinna külge ja mahutite abil maha laaditakse praamid.
Kõige võimsamad ämbertraktorid on võimelised kaevama umbes 25 m3i ühes töötsüklis. Haaratsutide kasutamine on kõige kasulikum pehmetest ja keskmistest kõvadest materjalidest ning seda ei saa kasutada kõvade tööriistade nagu liivakivi ja kivimite puhul. Haara koppade tragid on üks vanimaid süvendustüüpe; siiski kasutatakse neid veealuste kaevamiste ja süvendustööde jaoks kogu maailmas.
Saastunud pinnase skaneerimiseks võib ämbrite külge kinnitada spetsiaalsed kummitihendid. Need tihendid takistavad ämbri merepõhjast üles tõmbamisel jääkide ja peenosakeste eraldumist veesambasse või tagavad, et eralduvate osakeste kogust saab hoida väga piiratud tasemel.
Ämbri eeliseks on see, et see on väga usaldusväärne ja on võimeline kaevama ja süvendama suuri sügavusi. Puudusteks on see, et kaevetööde sügavus väheneb dramaatiliselt, kui sügavus suureneb, ning et Bosporuse vool mõjutab täpsust ja üldist jõudlust. Lisaks ei saa kaevetöid ja sõelumist teha kõvade tööriistadega, millel on kopad.
Süvendusjälje kopa süvendaja on spetsiaalne anum, mis on paigaldatud imbtoruga sukeldatava tüüpi süvendamise ja lõikamisseadmega. Sel ajal kui laev navigeerib marsruudil, pumbatakse veega segatud pinnas merepõhja laeva. Setete jaoks on vaja laeva settida. Mahuti täitmiseks maksimaalse mahutavusega tuleb tagada, et anuma liikumise ajal võib anumast välja voolata suur kogus jäävett. Kui laev on täis, läheb see prügilasse ja tühjendab jäätmed; pärast seda on laev valmis järgmiseks töötsükliks.
Kõige võimsamad pukseerimisseadmed võivad mahutada umbes 40,000i tonni (umbes 17,000 m3) ühes töötsüklis ning neid saab kaevata ja skaneerida umbes 70 meetrit. Süvendaja kopp süvendajad võivad kaevata ja skaneerida pehmetest keskmistest kõvadest materjalidest.
Süvenduslaeva süvendaja eelised; suur võimsus ja mobiilne süsteem ei tugine kinnitussüsteemidele. Puudused; ning nende laevade täpsuse ja kaevamise ning süvendamise puudumine kalda lähedal asuvates piirkondades.
Sukeldunud tunneli terminaliühendustes kaevati mõned kaljud ja süvendati kalda lähedale. Selle protsessi jaoks on järgitud kahte erinevat viisi. Üks neist viisidest on veealuse puurimise ja lõhkamise standardmeetodi rakendamine; teine ​​meetod on spetsiaalse peitimisseadme kasutamine, mis võimaldab kivil puruneda ilma lõhkamiseta. Mõlemad meetodid on aeglased ja kulukad.

Praegune raudteepakkumiste kalender

E 11

Hanketeade: TÜLOMSAŞ 2020 aasta lao-, tarne- ja transporditeenused

November 11 @ 14: 00 - 15: 00
korraldajad: töövõtja
+ 90 222 224 00 00
E 11

Pakkumise teadaanne: eraturvateenistus

November 11 @ 15: 00 - 16: 00
korraldajad: töövõtja
+ 90 222 224 00 00
Sool 12

Hanketeade: Infotehnoloogiasüsteemide tarnimine ja hooldus

November 12 @ 14: 30 - 15: 30
korraldajad: TCDD
+444 8 233
Levent Elmastaş kohta
RayHaber toimetaja

Ole esimene, kes kommenteerib

Yorumlar