Marmaray tehnilised andmed

• Kogupikkus on 13.500 m, mis koosneb 27000 m-st, millest igaüks koosneb topeltjoontest.

• Väina läbisõit tehakse sukeldatud tunneliga, joone 1 kastetud tunneli pikkus on 1386.999 m, joone 2 kastetud tunneli pikkus on 1385.673 m.

• Aasias ja Euroopas sukeldatud tunneli jätkamist pakuvad puurimistunnelid: joone 1 puurimistunneli pikkus on 10837 m ja joone 2 puurimistunneli pikkus on 10816 m.

• Tee on ballastivaba tee tunnelites ja tunnelist väljaspool asuv klassikaline ballasttee.

• Kasutatud rööpad olid UIC 60 ja seentega karastatud rööpad.

• Ühendusmaterjalid on HM tüüpi, mis on elastsed.

• 18 m pikkused rööpad valmistatakse pikkadeks keevisliistudeks.

• Tunnelis kasutati LVT plokke.

• Marmaray teehooldustöid viib meie ettevõte ilma tõrgeteta läbi uusimate süsteemimasinatega vastavalt TCDD teehoolduse juhendile ja tootjaettevõtete hooldusprotseduuridele, mis on koostatud vastavalt EN ja UIC normidele.

• Liini visuaalset kontrolli teostatakse regulaarselt iga päev ja rööbaste ultraheli kontrolli tehakse iga kuu ülitundlike masinatega.

• Tunnelite kontroll ja hooldus toimub vastavalt samadele standarditele.

• Hooldusteenuseid teostavad 1 Manager, 1 hooldus- ja remondijuhendaja, 4 Engineer, 3 valve- ja 12 töötajad Marmaray rajatise teehoolduse ja remondi direktoraadis.

Joonisel

LINNA PIKKUS KOKKU	76,3 km
Pindmine metrooosa pikkus	63 km
- jaamade arv pinnal	37 tükid
Raudtee väina toru ristlõike kogupikkus	13,6km
- tunneli puurimine	9,8 km
- sukeldatud toru tunneli pikkus	1,4km
- Ava - Sule tunneli pikkus	2,4 km
- metroojaamade arv	3
Jaama pikkus	225m (minimaalselt)
Reisijate arv ühes suunas	75.000 reisija / tund / üks suund
Maksimaalne kalle	18
Maksimaalne kiirus	100 km / h
Ärikiirus	45 km / h
Rongide sõiduplaanide arv	2-10 minutit
Sõidukite arv	440 (2015 aasta)

TUNNELI VORMIMINE

Veealune tunnel koosneb mitmest elemendist, mis on toodetud kuivdokis või laevatehases. Seejärel tõmmatakse need elemendid alale, sukeldatakse kanalisse ja ühendatakse, et moodustada tunneli lõppseis.

Alloleval pildil transpordib elemendi katamaraanide dokkimispargas vee alla. (Tama jõe tunnel Jaapanis)

Ülaltoodud pilt näitab laevatehases toodetud välimisi terastorude ümbriseid. Seejärel tõmmatakse need torud nagu laev ja liigutatakse kohta, kus betooni täidetakse ja see valmistatakse (pildil ülal) [Jaapani Lõuna-Osaka sadama (mööda raudteed ja maanteed) tunnel] (Kobe Port Minatojima tunnel Jaapanis).

eespool Kawasaki sadama tunnel Jaapanis. õigus; Lõuna-Osaka sadama tunnel Jaapanis. Elementide mõlemad otsad on partitsioonikomplektide abil ajutiselt suletud; seega lastakse vett vabastades ja elementide ehitamiseks kasutatud bassein veega täita, lastakse neil elementidel vees hõljuda. (Fotod on tehtud raamatust, mille on välja andnud Jaapani sõelumis- ja taastamisinseneride liit.)

Bosporuse merepõhja sukeldatud tunneli pikkus, sealhulgas ühendused sukeldatud tunneli ja igavate tunnelite vahel, on umbes 1.4 kilomeetrit. Tunnel moodustab olulise lüli Bosporuse all asuvas kaherealises raudteeülesõidukohas; See tunnel asub Eminönü linnaosa vahel Istanbuli Euroopa pool ja Üsküdari linnaosa Aasia pool. Mõlemad raudteetrassid ulatuvad samasse binokulaarse tunneli elementidesse ja on üksteisest eraldatud keskse eraldusseinaga.

Kahekümnenda sajandi jooksul on ehitatud üle saja kastetud tunneli maantee- või raudteetranspordiks kogu maailmas. Sukeldatud tunnelid ehitati ujuvkonstruktsioonidena ja seejärel kasteti eelnevalt süvendatud kanalisse ja kaeti kattekihiga. Need tunnelid peavad olema piisavalt tõhusad, et nad pärast paigutamist uuesti ujuma.

Sukeldatud tunnelid on moodustatud tunnelielementide seeriast, mis on valmistatud eelnevalt monteeritavatest pikkustest; igaüks neist elementidest on üldiselt 100 m pikk ja toru tunneli lõpus on need elemendid ühendatud ja ühendatud vee all, et moodustada tunneli lõplik olek. Igal elemendil on ajutised osad, mis on ajutiselt paigutatud lõpposadesse; need komplektid võimaldavad elementidel ujuda, kui sees on kuiv. Valmistamisprotsess viiakse lõpule kuivdokkis või elemendid lastakse merre nagu laev ja seejärel toodetakse ujuvosadena lõpliku kokkupaneku koha lähedal.

Kuivas dokis või laevatehases toodetud ja valminud sukeldatud toruelemendid tõmmatakse seejärel kohale; kastetud kanalisse ja ühendatud, et moodustada tunneli lõppseisund. Vasakul: element tõmmatakse kohta, kus kinnises sadamas sukeldamiseks viiakse läbi lõplikud monteerimistoimingud.

Tunneli elemente saab edukalt tõmmata suurte vahemaade tagant. Pärast paigaldusprotsessi Tuzlas kinnitati need elemendid pargaste kraanade külge, mis olid spetsiaalselt ehitatud selleks, et võimaldada elementide langetamist merepõhjas ettevalmistatud kanalisse. Seejärel kasteti need elemendid, andes langetamiseks ja kastmiseks vajaliku kaalu.

Elemendi uputamine on aeganõudev ja kriitiline tegevus. Ülaloleval pildil on element sukeldatud allapoole. Seda elementi juhitakse horisontaalselt ankurdus- ja kaablisüsteemide abil ning uppumispraamide kraanad kontrollivad vertikaalset positsiooni, kuni element on langetatud ja täielikult vundamendile kinnitatud. Alloleval pildil saab GPS-i abil elemendi asukohta sukeldamise ajal jälgida. (Fotod on tehtud Jaapani Sõelumis- ja Aretusinseneride Assotsiatsiooni avaldatud raamatust.)

Veealused elemendid viidi kokku eelmiste elementidega. Pärast seda protsessi tühjendati ühendatud elementide ristmikul olev vesi. Vee väljalaskeprotsessi tulemusena surub veesurve elemendi teises otsas kummitihendi, muutes tihendi veekindlaks. Ajalikke tugielemente hoiti paigal, kuni elementide all olev vundament valmis. Seejärel täideti kanal uuesti ja sellele lisati vajalik kaitsekiht. Pärast torutunneli otsaelemendi asetamist täideti puuritud tunneli ja torutunneli ristmikukohad veekindlate täitematerjalidega. Puurimistööd tunnelipuurimismasinatega (TBM) kastetud tunnelite suunas jätkusid kuni uputatud tunnelini.

Tunneli ülaosa on stabiilsuse ja kaitse tagamiseks kaetud tagasitäitega. Kõigil kolmel illustratsioonil on taganttäide iseliikuvalt kahepoolse lõuaga praamilt tremi meetodil. (Fotod tehtud Jaapani Sõelumis- ja Aretusinseneride Assotsiatsiooni avaldatud raamatust)

Väina all asuvas sukeldatud tunnelis on ühe kambriga kahe kambriga kummaski ühesuunaline rongiliiklus. Elemendid on täielikult merepõhja kinnistunud, nii et pärast ehitustöid on merepõhja profiil sama, mis merepõhja profiilil enne ehituse algust.

Üks sukeldatud torutunneli meetodi eelis on see, et tunneli ristlõike saab korraldada kõige sobivamal viisil vastavalt iga tunneli konkreetsetele vajadustele. Nii näete ülaltoodud pildil erinevaid ristlõikeid, mida kogu maailmas kasutatakse. Kastetud tunnelid valmistatakse raudbetoonelementidena, millel varem oli või polnud standardsel viisil hambaterasest ümbriseid ja mis toimisid sisemiste raudbetoonelementidega. Seevastu alates üheksakümnendatest on Jaapanis kasutatud uuenduslikke tehnikaid, kasutades tugevdamata, kuid soonikkoes betoone, mis on valmistatud sisemise ja välimise terasümbrise ühendamise teel; Need betoonid on struktuurilt täiesti komposiitmaterjalid. Seda tehnikat on rakendatud suurepärase kvaliteediga vedeliku ja tihendatud betooni väljatöötamisel. See meetod kõrvaldab nõuded rauatugevduste ja -vormide töötlemiseks ja tootmiseks ning pakkudes pika aja jooksul terasest ümbristele piisavat katoodkaitset, saab kokkupõrke probleemist üle.

Puurimine ja muu torutunnel

Istanbuli all asuvad tunnelid koosnevad erinevate meetodite segust.

Marsruudi punane lõik koosneb sukeldatud tunnelist, valged lõigud ehitatakse enamasti igava tunnelina, kasutades tunnelipuurimismasinaid (TBM), kollased lõigud tehakse lõikamise ja katmise tehnikat (C&C) ja Uus-Austria tunneli puurimise meetodit (NATM) või muid traditsioonilisi meetodeid kasutades. . Tunnelipuurimismasinad (TBM) on joonisel näidatud numbritega 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ja XNUMX.

Igav tunnelid, mis avati kivimis tunnelipuurimismasinate (TBM) abil, ühendati sukeldatud tunneliga. Igas suunas on tunnel ja igas tunnelis on raudteeliin. Tunnelid projekteeriti nii, et jäeti nende vahele piisav kaugus, et vältida ehitusetapis üksteise olulist mõjutamist. Lühikese ühendusega tunnelid ehitati sagedaste intervallidega, et hädaolukorras pääseda paralleelsesse tunnelisse.

Linna all olevad tunnelid on üksteisega ühendatud iga 200 meetri järel; seega on ette nähtud, et teenindav personal pääseb hõlpsalt ühest kanalist teise. Lisaks tagavad need ühendused puurimistunnelites õnnetuse korral ohutud päästeteed ja päästepersonali juurdepääsu.

Tunneli puurimismasinates (TBM) on viimasel 20-30-aastal täheldatud ühist arengut. Joonised näitavad sellise kaasaegse masina näiteid. Kaitse läbimõõt võib praeguste tehnikatega ületada 15 meetrit.

Kaasaegsete tunnelimasinate töörežiimid võivad olla üsna keerukad. Pildil kasutatakse Jaapanis kasutatavat kolmepoolset masinat, mis võimaldab avada ovaalse kujuga tunneli. Seda tehnikat saaks kasutada kohtades, kus on vaja ehitada jaamaplatvorme, kuid seda polnud vaja.

Kohtades, kus tunneli ristlõige muutus, rakendati paljusid spetsiaalseid protseduure ja muid meetodeid (uus Austria tunneli puurimise meetod (NATM), puurimine-lõhkamine ja puurimismasin). Sarnaseid protseduure kasutati Sirkeci jaama kaevamisel, mis oli paigutatud maa alla avatud suurde ja sügavasse galeriisse. Kaks eraldi jaama ehitati maa alla, kasutades lõikamis- ja kattetehnikat; Need jaamad asuvad Yenikapı ja Üsküdar. Kui kasutatakse lõigatud ja kattega tunneleid, on need tunnelid ehitatud ühe kasti sektsioonina, kus kahe joone vahel kasutatakse keskset eraldiseina.

Kõigis tunnelites ja jaamades on lekete vältimiseks paigaldatud veeisolatsioon ja ventilatsioon. Äärelinna raudteejaamade puhul kasutatakse sarnaseid kujunduspõhimõtteid, mida kasutatakse maa-aluste metroojaamade puhul. Järgmistel piltidel on NATM-meetodil ehitatud tunnel.

Kui on vaja ristseotud magamisjooni või külgsidemeid, kasutatakse kombineerimise teel erinevaid tunneldusmeetodeid. Selles tunnelis kasutatakse koos TBM-tehnikat ja NATM-tehnikat.

KAevamine ja kõrvaldamine

Osa tunnelkanali veealustest kaevamis- ja süvendamistöödest tehti haaratsitega kaevamislaevadega.

Bosphoruse merepõhja asetati sukeldatud torutunnel. Seetõttu avati merepõhjas kanal, mis oli piisavalt suur ehituselementide paigutamiseks; peale selle on see kanal konstrueeritud nii, et tunneli saab asetada kattekihi ja kaitsekihi.

Selle kanali veealused kaevamis- ja süvendustööd viidi läbi maapinnalt allapoole, kasutades raskeid veealuseid kaevamis- ja süvendusseadmeid. Kaevandatud pehme maa, liiva, kruusa ja kivimi kogus ületas 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Kogu marsruudi sügavaim punkt asub Bosporusel ja selle sügavus on umbes 44 meetrit. Sukeldatud toru Tunnelile asetatakse vähemalt 2-meetrine kaitsekiht ja torude ristlõige on umbes 9 meetrit. Seega oli süvendaja töösügavus ligikaudu 58 meetrit.

Seal oli piiratud arv erinevaid seadmeid, mis võimaldaksid seda teostada. Läbiviimistöödeks kasutati süvendamiskraavi ja pukseerimiskraavi.

Grab Bucket Dredger on väga raske sõiduk, mis asetatakse praamile. Nagu selle sõiduki nimi viitab, on sellel kaks või enam ämbrit. Need kopad on ämbrid, mis avanevad, kui seade on praamist maha kukkunud ja praamilt peatatud ja peatatud. Kuna kopad on liiga rasked, vajuvad nad merepõhja. Kui ämber on merepõhjast üles tõstetud, sulgub see automaatselt, nii et tööriistad transporditakse pinna külge ja mahutite abil maha laaditakse praamid.

Kõige võimsamad ämbertraktorid on võimelised kaevama umbes 25 m3i ühes töötsüklis. Haaratsutide kasutamine on kõige kasulikum pehmetest ja keskmistest kõvadest materjalidest ning seda ei saa kasutada kõvade tööriistade nagu liivakivi ja kivimite puhul. Haara koppade tragid on üks vanimaid süvendustüüpe; siiski kasutatakse neid veealuste kaevamiste ja süvendustööde jaoks kogu maailmas.

Saastunud pinnase skaneerimiseks võib ämbrite külge kinnitada spetsiaalsed kummitihendid. Need tihendid takistavad ämbri merepõhjast üles tõmbamisel jääkide ja peenosakeste eraldumist veesambasse või tagavad, et eralduvate osakeste kogust saab hoida väga piiratud tasemel.

Ämbri eeliseks on see, et see on väga usaldusväärne ja on võimeline kaevama ja süvendama suuri sügavusi. Puudusteks on see, et kaevetööde sügavus väheneb dramaatiliselt, kui sügavus suureneb, ning et Bosporuse vool mõjutab täpsust ja üldist jõudlust. Lisaks ei saa kaevetöid ja sõelumist teha kõvade tööriistadega, millel on kopad.

Süvendusjälje kopa süvendaja on spetsiaalne anum, mis on paigaldatud imbtoruga sukeldatava tüüpi süvendamise ja lõikamisseadmega. Sel ajal kui laev navigeerib marsruudil, pumbatakse veega segatud pinnas merepõhja laeva. Setete jaoks on vaja laeva settida. Mahuti täitmiseks maksimaalse mahutavusega tuleb tagada, et anuma liikumise ajal võib anumast välja voolata suur kogus jäävett. Kui laev on täis, läheb see prügilasse ja tühjendab jäätmed; pärast seda on laev valmis järgmiseks töötsükliks.

Kõige võimsamad pukseerimisseadmed võivad mahutada umbes 40,000i tonni (umbes 17,000 m3) ühes töötsüklis ning neid saab kaevata ja skaneerida umbes 70 meetrit. Süvendaja kopp süvendajad võivad kaevata ja skaneerida pehmetest keskmistest kõvadest materjalidest.

Süvenduslaeva süvendaja eelised; suur võimsus ja mobiilne süsteem ei tugine kinnitussüsteemidele. Puudused; ning nende laevade täpsuse ja kaevamise ning süvendamise puudumine kalda lähedal asuvates piirkondades.

Sukeldunud tunneli terminaliühendustes kaevati mõned kaljud ja süvendati kalda lähedale. Selle protsessi jaoks on järgitud kahte erinevat viisi. Üks neist viisidest on veealuse puurimise ja lõhkamise standardmeetodi rakendamine; teine ​​meetod on spetsiaalse peitimisseadme kasutamine, mis võimaldab kivil puruneda ilma lõhkamiseta. Mõlemad meetodid on aeglased ja kulukad.