Türgis kavandatud ja toodetud toode arvatakse olevat esimene auto Anadol. Anadoli disaini tegi siiski Briti ettevõte Reliant (Reliant FW5) ja tootmine tehti Otosanis sellelt ettevõttelt saadud litsentsiga. Anadoli šassii, mootorid ja käigukastid varustab Ford.
Esimene Türgi auto nii disaini kui ka tehnika osas on Revolution. Enne revolutsiooni (1953. aastal) on olnud uuringuid, mida võime nimetada "katsete tootmiseks" autode tootmisel, kuid revolutsiooni võib vaadelda kui esimest Türgi konstruktsiooni ja isegi esimest Türgi tüüpi autot.
Türgis esimene seeriatootmisauto Anadol Ehkki väidetakse, et ta on selle tiitli õigustatud omanik, on Nobel siiski väike auto. Sõiduk on toodetud litsentsi alusel paljudes riikides, Türgis, Suurbritannias ja Tšiilis Nobelis, Saksamaal ja Fuldamobilis Lõuna-Aafrikas, Rootsis Fram King Fulda, Bambi Argentiinas, Bambino Hollandis, Kreekas, Atika, Indias Hans Vahaar läks oma kaubamärkidega teele. Türgis 200. aastal alanud väikeautode paigaldamine lõpetati 1958. aastal. Maailmas püsis see tootmises aastatel 1961–1950.
Kokkuleppe algatused
1928 asutas Vehbi Koç Otokoç, 1946. aastal Ford Motor Company esindaja, 1954. aastal, siis alustati läbirääkimisi Fordi esindajatega auto tootmiseks Türgis. Aastal 1956 sai Vehbi Koç tollase peaministri Adnan Menderesilt kirja ning läks Bernar Nahumi ning Kenan İnali ja Henry Ford II juurde. Need kontaktid toimisid ja otsustati koostööd teha. 1959. aastal asutas Koçi grupp Otosani. Otosanis algas Fordi veoautode kokkupanek.
Klaaskiust idee ja autotootmine
Kui Bernar Nahum ja Rahmi Koç olid 1963. aastal Izmiri messil, äratasid nende tähelepanu Iisraeli klaaskiust sõiduk. See meetod, mis on juuste hallituse tootmisega võrreldes väga odav, julgustas Vehbi Koçat alustama kodumaiste autode tootmist. Koç Holdingu ja Fordi koostöös toodetud Anadoli disain kuulub British Reliantile ning sõidukis kasutati Fordi tarnitud raami ja mootoreid. Anadoli tootmine algas 19. detsembril 1966, esimest korda eksponeeriti seda 1. jaanuaril 1967 ja müük algas 28. veebruaril 1967.
Anadoli nimi ja tootmine
Nimi Anadol pärineb konkursi tulemusel valitud sõnast Anadolu, mis valiti Anadolu, Anadoli ja Koç hulgast. hakati tootma Istanbuli tehases. Anadoli embleem sümboliseerib ühte hetiitide hirvekuju. 1966. aastast 1984. aastani jätkunud Anadoli tootmine lõpetati 1984. aastal ja selle asemel alustati Ford Taunuse tootmist, mis maailmas lõpetati Ford Motor Company litsentsi alusel, kuid Otosan 500 ja 600D pikapide tootmine jätkus 1991. aastani. Täna jätkab Ford Otosan Ford Motor Company litsentsi alusel väikeste tarbesõidukite tootmist oma uutes tehastes Gölcükis ja ekspordib Ford Motor Company litsentsiga autosid paljudesse riikidesse, eriti Euroopa Liitu.
Sõidukite tehnilised andmed ja müük
Ehkki Anadoli tootmine algas 19. detsembril 1966, saadi masinaehituskojast 28. veebruaril 1967 müügi ja liikluse registreerimiseks vajaliku kvalifikatsioonitunnistuse ning sõidukite tootmise, muutmise ja monteerimise tehnilisi tingimusi käsitleva eeskirja kinnitamine. seega algas Anadoli müük pärast seda kuupäeva.
Anadoli esimesed mudelid on kujundanud British Reliant ja Ogle Design. Fordi mootoreid kasutatakse mootorina ka Anadolis, mille kere on kõigis mudelites valmistatud klaaskiust ja polüestrist. Esimene kasutatud mootor on Fordi Cortina mudeli 1200 cmXNUMX Kenti mootor.
1966. aasta detsembris käivitatud Anadol müüs 1984 87 ühikut, kuni tootmine 4. aastal lõppes. [XNUMX] Väheseid näiteid peetakse tänapäeval klassikaliseks, entusiastid kaitsevad ja kasutavad neid. Lisaks kasutatakse seda endiselt Anatoolia väikelinnades, mille ta on oma nime võtnud keskelt välja lõigatud vormidega. Lisaks tegid britid jõupingutusi sama Anadoli tootmiseks Uus-Meremaal ja Anadoli kasutatakse täna Uus-Meremaa saarel.
Negatiivsed lähenemised
Seda tehnoloogiat kasutati kogu maailmas, kuna kere oli klaaskiust, levitades selle kapoti jaoks negatiivseid kuulujutte, põhjustades kuulujutte, et seda sõid härjad, kitsed ja eeslid.
Anadol / A1 (1966–1975)
Anadol A1 töötas välja Otosan Automobile Industry Inc. tellimusel British Reliant Company koodiga “FW5” ja selle tootmist alustati 19. detsembril 1966. A1 kujunduse joonistas Tom Karen Inglise ettevõttest Ogle Design. A1 toodangut kasutas esmakordselt Ford Cortina 1200 cc Kent mootor, mille maht oli 1959 cc, ja 1968. aastal asendati see mootor võimsama 1300 cc Ford Crossflow mootoriga. 1969. aastal uuendati armatuurlauda ja rool muutus ergonoomilisemaks. 1971. aastal kaeti salongi lagi selle päeva moodi vinüülist. See disain püsis MkI tüübina sellisena kuni aprillini 1972. 1971. aastal Izmiris peetud Vahemere mängude jaoks välja töötatud A1-mudeli nimi oli “Anadol Akdeniz” ja selle mudeli tootmine algas 1972. aastal. Selles mudelis nimega MkII asendati esitulede ümmargune kuju ristkülikukujuliste esituledega, uuendati käiguplokki ja kaitseraudasid. Uues disainis on kaitserauad muutunud kere pikenduseks, esivõre on muutunud, esituled ja signaalid on tehtud nelinurkselt, signaal- ja pidurituled on kolmnurkse kujuga. Oluliselt on muutunud ka salongi interjöör, vahetatud on armatuurlaud ja armatuurlaud, istmed ning kasutatud materjalide kvaliteet. Anadoli Coupé-s alates 1972. aastast kasutatud standard jäi samaks kuni A1 tootmise lõpuni (1975).
Anadol / A2 / SL (1970–1981)
Anadol A2 seeria, kuid oli Türgi esimene 4-ukseline auto, kõik maailma esimene klaaskiust kerega 4-ukseline auto läks sedaanina alla. A1969, mille prototüüp töötati välja 2. aastal, toodeti 1970. aastal ja lasti turule.
A2-seerias kasutati Ford Cortina 1300cc Kenti mootorit. Need on ühes tükis esiistmelt tuntud esimesed A2 mudelid, mis olid tehniliselt samad kui A1 mudelid. Väike arv toodetud MkI-tüüpe jäi samaks kuni 1972. aasta lõpuni, A1 (nina, iluvõre, esituled ja signaalid), mis muudeti samaks kui kere kerekonstruktsioon alates 2. aastast ja toodeti kui MkII. Alates 1975. aastast toodi SL-mudel uue A1976-versioonina. SL-i olulisemad muudatused olid esituledes ja tagatuledes. Uut armatuurlauda, armatuurlauda ja salongis kasutatud materjale on täielikult uuendatud ka A2-s, millel on uus kuju ristkülikukujuliste tagumiste peatustega. Lisaks on A2 esimene Türgi auto, mis on sõiduki turvalisuse suurendamiseks läbinud lennukatset. Ehkki A2 oli mõeldud pereautoks, saavutas see ka äriliselt tohutu edu, saavutades 2 35.668 ühiku müügitulemuseks, tehes sellest enimmüüdud Anadoli mudeli (2 1970 ühikut kui A1975 vahemikus 20.267–2, 1976 kui A1981 SL vahemikus 15.401–2). A1981 tootmine lõppes 8. aastal ja selle asemel hakati tootma mudelit A16-XNUMX.
Anadol / A4 / STC-16 (1973–1975)
STC-1972, mille esimene prototüüp töötati välja 16. aastal, hakati tootma alles aastatel 1973–1975. STC-16 kujundas Eralp Noyan. Seega Disainitud Revolution 1961 (auto) pärast, projekteeritud ja valmistatud ja esimene seeriatootmises auto pealkiri toimus Türgis.
Erdogan Gönül, kellest sai 1971. aastal Otosani peadirektor ja Vehbi Koçi väimees, veenis Otosani juhtkonda ja sai heakskiidu seeriatootmiseks. STC-16 eesmärk oli pakkuda rahvusvahelistel rallidel Anadoli kaubamärgile kõrge sissetulekuga kasutajaid ja prestiiži. Belgia Kuningliku Kaunite Kunstide Akadeemia lõpetanud Eralp Noyani juhitud meeskonna joonistusel on STC-16 inspireeritud populaarsetest sportautode mudelitest Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos. . Eralp Noyan, sõiduki sise- ja väliskujundusomadused II. On öeldud, et see sai inspiratsiooni Teise maailmasõja arenenud lennukist "Supermarine Spitfire". STC-16 pandi tootmisliinile koodiga A4, kasutati lühendatud ja muudetud Anadoli šassii- ja vedrustussüsteemi ning 1600cc mootorit Ford Mexico. Käigukastina kasutati suure jõudlusega Briti Ford Cortina ja Capri mudelite ülekandeid. STC-16 armatuurlaud ja armatuurlauad ei erinenud nende aastate populaarsetest Itaalia ja Suurbritannia sportautodest. Peale spidomeetri ja tahhomeetri, selle ajavahemiku uute detailide hulka pandi ka lähtestatava kauguse indikaator, Lucase ampermeeter, Smithsi õli-, bensiini- ja temperatuurinäidikud. 11-kuulise projekti arendusetapi lõpus valmistati kõigepealt proovisõiduks ette 3 STC-16 prototüüpi. Katsealadeks valiti E-5 maantee Cengiz Topeli lennujaam ja Istanbul-Adapazarı lõik. Sel perioodil viidi läbi ka esimesed STC-16 kokkupõrkekatsed.
Anadol / A5 / SV-1600 (1973–1982)
1600. aasta lõpus maandus SV-1973 maailma esimese fiiberklaasist 5-ukselise universaalina koodiga A5.
SV-4, millel on väga erinev disain ja välimus kui 1600-ukselistel Anadoli mudelitel, on Reliant'i mudel “Scimicar Sports-station Coupé”. 5cc Ford (I-1600) Kent koos 4 peamise laagriga on varustatud 4-silindrilise OHV-mootoriga.
Paljudel sõiduki detailidel on Bertone ja Pininfarina disainifunktsioonid selle perioodi universaalvagunites. Jaamaautode uuendusena on SV-1600 ühevärviline välisvärv ja esispoiler.
Mõne aja pärast toodi turule luksuslikumad versioonid, kus kasutati kahevärvilist välisvärvi ja uut sisekujundust. Alates 1976. aastast on SV-1600 varustatud alumiinium valuvelgedega, uut tüüpi roolirattaga ja uue kujundusega küljepeeglitega, välisvärv on aga ühevärviline, külgedel mustade ja valgete triipudega. Sisekujunduses on pagasi mahu suurendamiseks kasutatud eemaldatava istme mudelit.
Anadol / A6 / putukas (1975–1977)
Anadol Böceki kujundas Jan Nahum, kes töötas neil aastatel Otosani teadus- ja arendusosakonnas. Järgnevatel aastatel töötas Jan Nahum selliste ettevõtete nagu Otokar, Tofaş, FIAT / Italy ja Petrol Ofisi peadirektorina ja tegevjuhina. Tema isa Bernar Nahum mängis Koçi partnerina väga olulist rolli Otosan Company Anadol A1 mudeli loomisel ja tootmisel. Sellest perekonnast pärit Claude Nahum on teinud märkimisväärseid pingutusi nii Anadol A1 rallisõitjana kui ka Otosan Anadol Wankeli mootoriprojektina ja arendustegevuses. Täna on ta Kıraça ettevõtete grupi asutajapartner, kellele kuulub ka Karsan Otomotiv Sanayi.
Anadol Putukate maandus tootmisliinil 6. aastal koodiga A1975. Putukas töötati algselt välja Türgi relvajõudude palvel. Ehkki Volkswagenil on sarnasusi gg Buggy ”mudeliga, toodetakse seda kontseptsiooni ja omaduste poolest erineva disainiga. Võttes arvesse nende aastate kasvavat turismipotentsiaali ja puhkekülade arvu suurenemist, võttis Otosan arvesse sõiduki nõudlust avalikkuse ees. Sõiduki kõige olulisem kontseptsioon oli lahtine, ilma ukseta esiklaasi kapotiga sama kalle, erinev armatuurlaud ja konsool. Samal nõlval asuv kapoti ja klaasi kujundus on inspireerinud järgmistel aastatel tekkinud maastureid ning hiljem sellel perioodil vastu võetud paneelide ja konsoolide kujundus on inspireerinud paljusid Euroopa autotootjate tootjaid.
Anadol Putukat toodetakse 1298cc ja 63 hj Fordi mootoriga ning see on tänu oma kergele kaalule ja väikesele šassiile kõrge jõudlusega. Paralleelselt perioodi pop-art kujundusega asümmeetriline eest- ja tahavaade, jälle asümmeetriline esipaneel, taga paremal 2, vasakul 3 piduritulelatern, 5-nurga tahavaatepeegel tuuleklaasil 225/55/13 suurusega rehvid, kiududega kaetud vinüülistmed ebatavalistega oli vaadata.
Anadol Putukat on saadaval erinevates versioonides, sõltuvalt kasutamisest ja nõuetest: kajaka tiiva versioon maastikul laskmiseks, maastikuversioon, tõukuri / traktori versioon ja sõjaväeline versioon.
Anadoli putukatootmine, näiteks STC-16, langes kokku ebaõnnestunud perioodiga. Disainitud Term kaugel ees nii mudelite tulenevad naftakriisi ei loonud nõudluse tõttu majanduslik mured maailmas ja Türgi ja tootmine peatati.
Aastatel 1975–1977 toodeti putukamudeleid vaid 203.
Anadol / A8 / 16 ja Sedaan 16 (1981–1984)
4-ukselise A8-16 seeria tootmine algas 1981. aastal. A8-16 olid inspireeritud kaubamärkidest SAAB ja Volvo. A8-16 disain sisaldab selliseid teedrajavaid detaile nagu laiad esituled, kaldus nina, nüri ja kõrge tagumine lõige.
Tagumised peatused, mis olid 1981. aastaga võrreldes pisut vananenud ja putukaid kasutanud, ei sobinud aga selle uuendusliku filosoofiaga. Sõiduki eelprojekti tõttu on A8-16 mudel tuntud ka kui “Baltaburun arasında. Salongi sisekujundus on vastuolus ka paljude traditsiooniliste Anadoli klientidega. 1973. aastal disainitud SV-1600 uksi, klaase ja raame kasutati ka A8-16-s, mis vaatamata uutele joontele tekitas kollektsiooni tunde.
Ehkki 1981. ja 1982. aasta lavastustes kasutati suure jõudlusega 1.6 Pinto E-Max mootorit, ei piisanud sellest sõidukist ahvatlemiseks. Sellisena kasutati Saloon 1983 mudelis vana Ford (I-1984) Kent, 16 silindriga OHV, 4 peamist laagrit 4cc mootorit, mis viidi tootmisliinile 5. ja 1600. aastal, et vähendada tootmiskulusid.
A8-16 mudelit toodeti aastatel 1981–1984 vaid 1.013 XNUMX.
Anadol pikap (1971–1991)
Esimene töö Anadoli kaubiku kallal algas 1970. aastal. Tegelikult sündis idee esimese pikapi tootmiseks siis, kui Otosani tehases muudeti Anadol A1 materjalide veoks. Bernar Nahum nägi seda sõidukit vabrikus ringi jalutades ja talle ei meeldinud tema välimus, kuid esitas idee, et sellist sõidukit saab kasutada väikeste tarbesõidukite jaoks.
Sel ajal hakkas sisekaubanduse areng esimestel industrialiseerimise ja avanemise aastatel suurendama väikekaupmeeste huvi “pikapite” vastu kergkoormaid vedada. Seejärel alustati tööd klaaskiudude töökojas ja kõigepealt valmistati mõni kindel klaaskiust kerega (kabiin ja kere) veoauto. Kuna selle tööriista tootmine ja kasutamine on ebapraktiline, alustati juuksekarbiga kiudainetega kaubiku tootmist. Anadoli pikapid, mis alustasid masstootmist 1971. aastal, vabastati kui Otosan 2 P500-koodiga ja varustatud 1300 cm1980 bensiinimootoriga. Alates 1300. aastast hakati tootmises kasutama 1200 cm1600 bensiinimootorit ja 83 cm2 Erki diiselmootorit. Hiljem kasutati kahekordse kurguga Weberi karburaatoriga 600 cm4 Ford OHC bensiinimootorit, mida kasutatakse ka Ford Taunuses. Lisaks on sõiduki salong ümber tehtud ja vastavalt oma perioodile muudetud väga kaasaegseks konsooliks. Kuigi tükid olid valmistatud plastikust, oli see neil aastatel isegi pikapi jaoks luksus. Esipaneeli näidikud asendati Smithi kaubamärgi asemel Endiksaniga ja nende indikaatorite numbrid muudeti kollasest valgeks. Kütte juhtimisvardad asetsevad ka vertikaalselt, mitte horisontaalselt. Samuti on uuendatud rooliratast ja laiendatud on rooli keskel asuvat hirveümboolikat. Sama embleem asub velgede keskel oleval plastklapil. Pärast 1900 mudelit toodi turule PXNUMX Otosan kui XNUMXD, mis oli varustatud XNUMX-silindrilise sirge ülemise nukuga XNUMX cmXNUMX ERK diiselmootoriga. Esikapoti vormis tehti muudatus ja kapoti soonejoon asendati väljaulatuva kujuga.
Anadoli pikapid valmistasid aastatel 1971–1991 36.892 XNUMX ühikut väikeste disainimuudatustega.
Paljud avalik-õiguslikud asutused, näiteks PTT, on Anadoli pikapiga teeninud juba aastaid. Nõudlus Anadoli pikapveokite järele on siiski nii kasvanud, et on alanud periood, mil A2 mudeleid lõigati ja muudeti pikapiteks, eriti kohas, kus nõudlust ei rahuldata. Sellel perioodil toetasid seadusi ka litsentsi muutmine, tuhanded Anadoli autod muudeti kergveokiteks.
Isegi täna, hmongi furgoonid peaaegu iga nurga Türgi jätkab teenistust.
Ole esimene, kes kommenteerib