Bagdadi raudtee

Bagdadi raudtee 147-aastane lugu! Professor Edward Mead Earle kirjutas oma raamatus "1923", et Abdulhamid II takistas välismaalastel selle teele asumast.

Professor Earle sõnul II. Abdülhamit nõudis teatud õiguste tunnustamist ja kaitset. Ottomani valitsus kehtestas kontsessioonilepingule klauslid, et takistada ulatuslikel privileegidel kehtestamast uusi kapitulatsioone välisriikide kasuks. Lepingus märgiti, et Anatoolia ja Bagdadi raudtee-ettevõtted olid Ottomani ühisettevõtted. Valitsuse ja truppide vahel või truppide ja eraisikute vahelisi vaidlusi arutatakse Türgi pädevates kohtutes. Kontsessioonilepingule lisati ka kokkumäng. Sellest lähtuvalt ei julgustaks ettevõte välisriikide kodanikke asuma Anatoolia ja Bagdadi raudtee äärde.

Suurriigid nägid vaeva, et saada kontsessioon Bagdadi raudteede rajamise projekti jaoks, mis oli oma strateegilise tähtsuse tõttu ekspeditsioonide jätkamist alustanud.

Ottomani impeeriumi perioodil projekti "Bagdadi raudtee" juurde käinud lugu kerkis esile Izmir-Aydini liini abil, mida hakati ehitama privileegiga, mis anti Briti ettevõttele 1856 ja avati see 1866. aastal. Kui idaraudtee algas Austria piirilt, kulges läbi Belgradi, Nisi, Sofia ja Edirne'i ning jõudis 1888. aasta suvel Istanbuli, lisaks Izmir-Aydini liinile Anatoolias, kuulusid britid Adana – Mersini raudteele ja rentisid Haydarpaşa – Izmiti raudtee. İzmir-Kasaba (Turgutlu) liin oli prantslaste kontrolli all. Tegelikult algas Ottomani maade esimene raudtee ehitamine Egiptuses 1851. aastal ja 1869. aastal ületas selle pikkus 1.300 kilomeetrit.

II sultan. Abdülhamit tõstis päevakorda ka Anatoolia raudteevõrguga kudumise Düyunu peadirektoraadi ettepanekul, kui idaraudtee valmis sai. Stuttgarti Württembergische Vereinsbanki direktor, kes soovis müüa "Mauzer" vintpüsse sõjaministeeriumile. Alfred von Kaull pidi Türgis raudteed tegema Deutsche Banki tegevdirektori Dr. Ta nõustus Georg von Siemensiga. Nii loodi partnerlus Haydarpaşa-Izmiti liini käitamiseks ja selle liini laiendamiseks Ankarale. Selle partnerluse privileeg viia liin Ankarasse oktoobris 1888; see anti tingimusel, et raudtee pikendatakse Samsuni, Sivase ja Diyarbakıri kaudu Bagdadi.

Nii sündis Anatoolia raudtee Kumpanyası (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) ja algas esimene Saksa raudtee Ottomani impeeriumis. II. Abdülhamit tagas ettevõttele Ankara raudtee jaoks vähemalt 15 tuhat franki kilomeetri kohta aastas. Selle raha annaks Düyunu Umumiye koos maksudega, mis kogutakse uue liini marsruudil olevatest kohtadest.

Vaatamata brittide ja prantslaste erinevatele katsetele, II. Abdulhamit teatas 27. novembril 1899, et otsustas anda Konya-Bagdadist ja Pärsia lahest raudteeliini kontsessiooni Deutsche Bankile. Samal ajal viis Deutsche Bank mõnda aega tagasi Osmanite panga Bagdadi raudtee-ettevõttesse kooskõlas Prantsuse huvidega.

II. Abdülhamit andis ka Deutsche Banki kontsernile Haydarpaşa sadamakontsessiooni. Haydarpaşa rongijaam avati 1902. aastal, aasta enne Bagdadi raudtee kontsessiooni valmimist.

Määrus, millega anti Bagdadi raudtee kontsessioon anti Anatoolia raudtee-ettevõttele, anti välja 18. märtsil 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Ta tänas Abdülhamit telegrammiga.

Bagdadi raudtee, mille lähtepunktiks oleks Konya, liigutaks vana kaubateed, läbides ajaloolisi teid. Uus joon ületaks Tauruni mägesid pärast Karamani ja Ereğli ning jõuaks viljakasse Çukurovasse. Bagdadi raudtee kohtub Çukurova kaubanduskeskuses Adanas asuva Adana-Mersini raudteega. Gavuri mäed läbitaks tunnelitega ja jõuaks Alepposse. Raudtee loob siit ühendused Hama, Homsi, Tripoli, Damaskuse, Beiruti, Jaffa ja Jeruusalemmaga. Bagdadi raudtee jõuaks Nusaybini ja Mosulini pärast suunamist Aleppost itta. Kaks filiaali, mis Nusaybinist lahkuksid, läheksid Diyarbakıri ja Harputi. Bagdadi raudtee, mis järgiks Mosulist lõuna ja kagu suunduvat Tigrise jõe orgu, jõuaks Bagdadi pärast Tikritit, Samarrat ja Sadiye.

Columbia ülikooli ajaloo õppetooli professori Edward Mead Earle "1923" lisatud lepingu tingimuste kohaselt osaleb Ottomani valitsus osaliselt Bagdadi raudtee rahastamises. Iga liinikilomeetri kohta emiteerib valitsus Ottomani võlakirju nimiväärtusega 275 tuhat franki. Nende võlakirjade eest hüpoteeki seatakse raudtee ja ettevõtte kinnistud.

Pärast Konya sai raudtee esimese 200 kilomeetri finantseerimiseks ettevõttele 5. märtsil 1903 esimese tähtajaga võlakirja "Ottomani Bagdadi raudtee", mille intress oli 4 protsenti ja 54 miljonit franki. Riigi omanduses olevate maade, kuhu raudtee läbiks, omandiõigus antakse kontsessionääridele tasuta üle. Samuti saaks ettevõte hõivata maa, mille ta ehitaks, ilma üüri maksmata. Liiva- ja kivikarjääre kasutataks ka tasuta. Ettevõttel oleks õigus sundvõõrandada eraomandis olevad maad, karjäärid ja ehituseks vajalikud kohad, näiteks liivakast. Peale nende anti ka volitus otsida arheoloogilisi esemeid ja mööda kaevamisi.

II. Abdulhamid nõudis teatud õiguste tunnustamist ja kaitset. Ottomani valitsus määras kontsessioonilepingule järeleandmisi, et takistada laiaulatuslikke privileege toomast uusi kapitulatsioone välisriikide kasuks. Anatoolia ja Bagdadi raudtee-ettevõtted on levinud Ottomani ettevõtted, öeldakse lepingus. Valitsuse ja trupi või trupi ja eraisikute vahelisi vaidlusi nähakse Türgi pädevates kohtutes.

Kontsessioonilepingule lisati kontsessioonileping. Sellest tulenevalt ei julgustataks Kumpanya, välisriikide riigi kodanikke, Anatoolia ja Bagdadi raudtee ääres asuma.

Osmanite valitsus oli huvitatud ka Bagdadi raudtee ehitamisest sõjalisel otstarbel. Raudteed võiks kasutada rahus manööverdamiseks või rahutuste mahasurumiseks ja sõjas mobiliseerimiseks.

Samuti kirjutab professor Earle, et Bagdadi raudtee on "Saksamaa ja Suurbritannia merel toimuva võistluse element, liitlane liitlaste ja liitlaste vahelises suures mängus, diplomaatilise mõjuvõitluse periood". "Bagdadist igal kilomeetril raudteest, mis pandi vastu Türgi Inglismaa võimustamisele, pandi mulle kõva võitlus Venemaa ja Prantsusmaa vastupanu vastu. Seda vastupanu juhtis Suurbritannia, kartes, et Bagdadi raudtee ähvardab Egiptust ja Indiat. "

Teabe kohaselt, mille professor Earle oma töösse lisas ja mida ta tsiteeris Istanbuli Suurbritannia peakonsulilt, "suurenes põllumajandussaaduste tootmine piirkondades, kus Anatoolia raudtee möödub". Mõnes piirkonnas haritava maa osatähtsus kahekordistus. Nälg ja nälg, mis olid varem levinud, on kadunud; niisutusrajatised olid ära hoidnud ulatuslikud põuad ja üleujutused. Anatoolia külaelanikud olid tööstusele lähedased.

Anatoolia ja Bagdadi raudtee maksid aktsionäridele aeg-ajalt vahemikus 1906–1914 5–6 protsenti kasumit. Bagdadi raudtee moderniseeriti 1911. aastal ja New Jersey Ameerika Standard Oil Company naftat hakati vedurites põletama.

Bagdadi raudtee valminud osad panid näod ka naerma. 1906. aastal veeti 200-kilomeetrise liini pikkusega 29 629 reisijat ja 13 693 tonni lasti; Brutosissetulek kilomeetri kohta oli 1.368 franki ja kogukonna tagatismaksed 624 tuhat 028 franki. 1914. aastaks ulatus see joon 887 kilomeetrini; Transporditi 597 tuhat 675 reisijat, 116 tuhat 194 tonni kaupa, brutosissetulek inimese kohta oli 8.177 franki ja kogu julgestustasu oli 2 miljonit 939 tuhat 983 franki.

Esimese maailmasõja ajal selgitati 9. mail 1916 Entente'i riikide vahel sõlmitud Sykes-Picot 'lepinguga, kuidas jaguneb Saksamaa poolel asunud Ottomani impeerium. Lepinguga tõmmati Briti ja Prantsuse poliitiliste ja majanduslike õiguste piirid impeeriumiks jagatavates piirkondades. Prantsusmaa täieliku suveräänsuse saanud piirkondade hulgas olid Çukurova puuvilla-, Ergani-vasekaevandused ja Bagdadi raudtee lõik Tauruse mägede ja Mosuli vahel. Suurbritannia võtaks kompensatsioonina kontrolli kogu Lõuna-Mesopotaamia üle Tukritist Pärsia laheni, Araabia piirilt Iraanini.

Pärast vabariigi väljakuulutamist jäi Osmanite perioodil välisriikide ehitatud ja hallatavatest raudteedest 4 24 kilomeetrit raudteele. 1924. mail XNUMX vastu võetud seadusega riigistati need read. Aja jooksul osteti ettevõtete kontsessioone.