Istanbuli kolmel lennuväljal hindasid eksperdid lennuohutust: “Sabiha Gökçen on teine lennurada.” “Hea mõte oleks Atatürki lennujaam täielikult välja lülitada ja kuldmuna muneda.”
5. veebruaril Sabiha Gökçeni lennuväljal juhtunud õnnetus tekitas muret lennuohutuse pärast. Izmir-Istanbuli ekspeditsiooni teinud Pegasus Boeing 737 lennuki pildid ei suutnud rajal seista ja kukkusid ebatasasel maastikul, viisid erinevate tõlgenduste ja paljude väideteni. DW Turkish küsis asjatundjatelt Istanbuli kolme lennujaama lennuohutust.
Mõned eksperdid, kes DW Turkishiga oma arvamust jagasid, helistasid ja palusid oma nimesid mitte kirjutada. Sest sel perioodil lõpetati Pegasuses endise hävituslennuki Bahadır Altani lennuinstruktori ametikoht. Altan tuli päevakorda telesaates, kus ta osales pärast õnnetust telefoni teel ja pärast lahtiühendamist katkestati, kuna ütles: "Nagu plahvatas riigipiduriga veoauto". Altan jagas twitterist järgmisi lauseid: “See, mida olen aastaid öelnud, pole kunagi nii paljude inimesteni jõudnud. Kui see teadlikkus hoiab ära õnnetuse ja päästab inimese elu, maksan ikka ja jälle kõikvõimalikud kulud. ”
Miks pole teist raja ületatud?
Transpordiminister Cahit Turhan ütles kaks päeva enne õnnetust: „Meil on raja Sabiha Gökçeni juures. See rada on väga väsinud. Rada hooldatakse peaaegu igal õhtul tundidel, kui lende pole. ” Need sõnad tõstatasid küsimuse, miks teine rada pole ikka veel läbi. Sözcü Ajalehe selleteemalise raporti kohaselt on kuus kuud pärast hankemenetlust asutatud AKA Ehituse partnerid ja Istanbuli lennujaama haldavad ettevõtted samad: Kalyon Construction ja Cengiz Holding. Lennurada, mis on valmis valmis saama 14 kuuga, pole 43 kuuga valmis, Istanbuli lennujaam on valmis 42 kuuga.
Nii on Sabiha Gökçeni ainus puudujäägi rada? Kogenud kapteni piloot, kes läks pärast aastaid THY-s tööle eraettevõttesse ja pakub nüüd lennukoolitust, loetleb lennujaama puudused järgmiselt:
“Väsinud põranda kasutamisest; kõver rada, mis on piisavalt halb, et rehvid ei saaks nendega kokku puutuda. See on maandumisdistantsi osas suur puudus. Piloot on kõige algelisem väljakutse halva nähtavusega tingimustes töötamiseks. "Kaptenpiloot, kelle sõnul tuule mõõtmiseks vajalikest seadmetest ei piisa, osutab küsimusele, kas need puudused kujutavad endast ohtu või mitte:" On olemas seadmeid, mis tagavad kõige lihtsamad, miinimumstandardid "järgmiselt:
„Tornijuhid tuleks valida ka nende hulgast, kes on saanud piisavalt lennundusalase arusaama ja kellel on teadmisi. Isegi kohvreid laadivad poodnikud peavad olema kogenud. Teeneid nõutakse lennunduse igas punktis. Seda ei tehta kunagi palve, torpeedo ja kingitustega. ”
Lennujaamad Türgi riik Lennujaamad Administration (SAMA), sõltuvalt serveerimist. Sabiha Gökçen seevastu läks riigikaitseministeeriumi haldusalasse HEAŞ, kuna see oli algselt kavandatud sõjatööstuskompleksina. (Aviation Industries Inc.) HEAŞ ametnikud, kes soovime saada teavet lennuohutuse kohta lennujaamas, jätsid meie intervjuu taotluse vastuseta.
"Lennuloa olemasolul pole ohtu"
Lennundusekspert ja lennufirma 101 veebisaidi toimetaja Abdullah Nergiz ei nõustu: "Me ei saa öelda, et ilma teabeta oleks lennuluba ohtlik."
Ta lisab, et keegi ei riski sellega, kuna vähimalgi tõrkel on tõsised tagajärjed: “Kuid see on ka fakt, et rada jälgitakse tähelepanelikult. Nii et see vajab hooldust. Igatahes teise raja avamisel suletakse esimene ja tehakse kapitaalremont. Kui see esimest korda päevakorda tuli, öeldi, et see lõpeb 2012. aastal, siis juhtus see 2017. aastal ... See pole ikka veel lõppenud.
Kuna uut lennujaama ei eelistata, ei austa Nergiz mõtet, et Sabiha Gökçenis on akumuleerumine ja seetõttu võib lennurada kahjustada. Ütles, et tsiviillennundus ei saa ületada maailma võimude määratud piire, ütles ta: “See on 40 liikumist tunnis. Sabiha Gökçen ei lähe sellest niikuinii üle. ”
“Hoolitsemine ei tähenda ohtlikku”
Hava-Seni presidendi Seçkin Koçaki sõnul pole lennuohutuse osas ohtu. Öeldes, et rada kasutatakse suure intensiivsusega, ütles Koçak: “Te teete kõik oma juhtnupud ja avate raja uuesti. On inimesi, kes allkirjastavad kulla pärast iga tehingut. Teine rada tuleb lõpule viia nii kiiresti kui võimalik, kuid see ei tähenda, et selle eest hoolitsemine on ohtlik. ”
Hava-İşi liidu peasekretär Sedat Cangül ütles: „Me ei ole need, kes lennuohutust tagavad. Töötame oma liikmete õiguste nimel. ”
Uus lennujaam: kas lennuradade suund on vale?
Kolmas lennujaam, mille vastu on projekti etapist alates olnud palju poleemikaid ja mis alustas tegevust 2019. aasta mais, kritiseeritakse ka Istanbuli lennujaama, ametliku nimega, lennuohutuse pärast. Jooksurajad on kriitika ja hoiatuste keskmes. Eksperdid, kelle sõnul on rajade ehitamine vales suunas, tuletavad meelde, et paljud lennukid peavad lennuradasid läbima Çorlu või isegi Bursasse, ehkki karm talv pole.
Enam kui 3-aastase kogemusega lennuohutust hindav kaptenpiloot ütleb, et uus lennujaam, mida ta nimetab oma asukoha mõttes katastroofiks, on saanud tuule väljaspool lennuradasid, mis on avatud Musta mere põhjaosa ja niiskele tuulele ning mille kohtunikujuhised on valed. Sel põhjusel väitis ta, et tema ümber on palju tuuleveskeid, ja ütles: „Asukoha valik on vale. Istanbulaga on alati 5–XNUMX kraadi külma; koht, kus on palju jääd ja udu. Kuid peale selle on tariifi maa söekaevandused. Pinnase struktuur sobib vee imamiseks ja varisemiseks. "Parklates on juba alanud lennuõnnetused," ütleb ta.
Selgitades, et nad soovivad, et Atatürki lennuvälja hoitaks uuel väljakul vähemalt üks suvi ja üks talv, ütles kapteni piloot: “Miks me sulgeme? See oleks väljak, millel on praegu 3 rada, mida saame vajadusel kasutada. Me ütlesime palju, aga kuulata ei saanud. ”
"Lennujaama ehitatakse kõikjale, kui seda õigesti tehakse"
Lennundusekspert Abdullah Nergiz asukohavaliku pärast nii väga ei muretse. Toon näiteid Osakast, Hongkongist, Lõuna-Koreast ja tuletame meelde, et seal on lennujaamad, mis on ehitatud täielikult mere kohale, viis kilomeetrit rannikust eemale: “Pole vale koht. Ehitustehnoloogia on muutunud selliseks, et saate seda teha ükskõik kus. Ainult kulud tõusevad. ” Tuulekriitikaga nõus Nergizi sõnul on hea, kui maandumisel on tuul. Ainus tingimus on domineerivate tuulte kindlaksmääramine ja vastavalt sellele raja suuna määramine. "Me ei saa valesti öelda, kuid radade suund pole ideaalne," ütleb ta.
“Meil ei ole ukse lukku”
Hava-Seni president Seçkin Koçak, nõustudes valede või puuduvate asjadega, pooldab selle hoolitsemist:
“Kas on võimalus pärast nii suurt investeeringut võti lüüa? Ma soovin, et seda poleks seal tehtud, soovin, et me oleksime võinud olla targem rahvas, kuid ei teinud seda. Sabiha Gökçen on väljak, mis peaks kasvama, ja on vaja proovida täita Istanbuli lennujaama läbilaskevõime ilma liigse kangekaelsuseta. Puuduste täiendamiseks on vaja võtta meetmeid. Ta ei salli viivitust. Üks minut lisakütust tähendab aastas miljoneid dollareid. ”
Koçaki sõnul, kes ütles, et "mõlemad lennujaamad peaksid töötama maksimaalse läbilaskevõimega", vajab Istanbul kümme aastat hiljem veel ühte lennujaama.
"See oleks kullamune muna lõigata"
Koçak, Nergiz ja kõik kaptenpiloodid, kes jagavad oma arvamusi, soovitavad Atatürki lennujaama avada riigisiseseid lende. Öeldes, et siselende on võimalik alustada juba kaubalennukite, protokollide ja eralennukite jaoks juba kasutatavas piirkonnas, tuletavad eksperdid meelde, et kesklinnas on lennujaamad metropolides nagu London, New York ja Pariis.
"Täiesti lõigatud kuldne hani," ütles Narcissus, ütleb ta, et Türgi ei ole majanduslikult võimalik teha selline bonkörlük. Meenutades, et rahvusvahelise terminali mõned osad peeti aastatel 2015, 2017, ütles ta: „Seal on riigisisene terminal, riigisisesed lennud on piiratud arv, mõlemad reisijad lõõgastuvad, ei raiska aega ja ülejäänud kaks lennujaama lõõgastuvad”.
Kui õhuruumi juhtimine on korraldatud liikluse ohutuks juhtimiseks, ütlesid eksperdid, kelle sõnul saab kolme lennujaama tehniliselt kasutada: “See näeb ette otsuse. See lahendatakse DHMI ja IGA vahelise kokkuleppega. ”(Deutsche Welle Turkish)
Ole esimene, kes kommenteerib