Selguvad lood, mis on üles ehitatud Alfa Romeo 110-aastasele ajaloole ja mis jätsid automaailmas oma jälje. Lugu Alfa Romeo Veebisari jätkab teekonda minevikku.
Šerri; See jätkub tähisega 156, mis ühendab Alfa Romeo DNA omadusi, nagu võimsus, kerge struktuur ja juhtimine. 1997, kaubamärgi üks edukamaid mudeleid, mille müük aastatel 2005-680 oli üle 156 tuhande ja mis meelitas turule toomise ajal müüjate juurde miljon inimest, sai 1998. aastal nime "Aasta auto". Kandnud oma edu radadele, võitis 156 Gran Turismo meistrivõistlustel 10 aasta jooksul 13 meistritiitlit. 156 DNA koos ühisrööbastehnoloogiaga; See ehitati kaubamärgi Alfasud, 145 ja 146 mudelite põhjal ning võttis koha unustamatute seas.
Alfa Romeo mudelite seas on 156-l eriline koht nende seas, kes paistavad silma nii müüginumbrite kui ka auhindade ja sportlike saavutustega. 1997, üks parimaid esiveolisi autosid, mis on kunagi toodetud, saavutas pärast 2005. aastal turule laskmist kuni 680. aastani üle 156 tuhande müügiühiku, peitub kahtlemata kaubamärgi pikaajaliste kogemuste ja üksteisele lisatud tehniliste täiustuste taga.
Alfa Romeo ja esiveolised autod
Ehkki esimesed maailmas toodetud autod olid tagaveolised, on idee esiveoliste autode tootmisest alati disaineritele muljet avaldada. See olukord ajendas Alfa Romeo insenere teise maailmasõja lõpus. Satta Puliga ja Busso käivitasid brändi 1900. aasta mudeli esiveolise arendusprogrammi. 1950. aastate alguses alustati uuringuid esiveoliste mootorite ja nendega seotud jõuülekandeorganite kohta. Kuid need uuringud ei jõudnud industrialiseerimise staadiumisse. Hiljem otsustas Alfa Romeo oma müügi suurendamiseks oma tootevalikut laiendada Giulietta alla paigutatud mudeliga. Selles kontekstis sooviti toota kiiret autot, mis kiirendab kaubamärgi müüki. Uus projekt; Erinevate Giulietta versioonide „isale” Rudolf Hruskale usaldati lisaks uuele autole ka disainivastutus tehases, kus seda hakatakse tootma. Selle tulemusena sündis esimene esiveoline mudel "Alfasud", mille jaoks Alfa Romeo kavandas ja ehitas mudelile tehase. Rudolf Hruska Alfasudi hindamas; “Esiteks pidi see olema esiveoline. "See oleks pidanud olema viiekohaline kompaktklassi auto, luksuslik, esmaklassiline ja suure pakiruumiga," sõnas ta.
Aerodünaamilise disaini jaoks sobiv mootor
Alfasudi 1.2-liitrises mootoris eelistati horisontaalsete silindritega "boxer" tüüpi mootorit. Võrreldes 4. rida silindriga oli see madalam konstruktsioon ja sobis paremini aerodünaamilise disaini jaoks. Pakiruumi ja ligipääsetavuse parandamiseks loodi ainulaadne "kaheköiteline" kere. Rakendatud arhitektuuris on kütusepaak integreeritud tagaistme alla, mitte tagaistme seljatoe ja pakiruumi vahele. Nii pandi kasutusele ülisuur 400-liitrine pagas. Kuna see uuenduslik rakendus on kasulikum ja ohutum, sai see lühikese aja jooksul laialt levinud ja seda hakkasid kasutama ka teised kaubamärgid. Alfasudi esimese olulise tellimuse võttis vastu disainer Giorgetto Giugiaro ja see oli tohutu äriline edu. Ruumi ja suuruse vahelise suhte maksimaalseks kasutamiseks viis noor disainer kasutusele "kõrge tagumise" disaini ning ühendas aerodünaamilise esi- ja tagumise osa voolava kujundusjoonega. Alfa Romeo saavutas suurima tootmismahu pärast asutamist, üle 1972 miljoni ühiku 1. aastal, kui Alfasud tootma asus. Alfasudit toodeti ajavahemikus 1972–1984 ajami kohta, 900 tuhande 925 ühikuga ja see läks ajalukku kõigi aegade enimmüüdud Alfa Romeona.
Ratsionaalsed tootmisprotsessid
1986. aastal müüdi Alfa Romeo Fiat Grupile riigile kuuluvalt IRI ettevõttelt, mis omas kaubamärki alates 1933. aastast. Nagu kõigi tööstusintegratsiooni protsesside puhul, pühendati algusaastad ka tootmis- ja tarneahelate ratsionaalsemaks muutmisele. 1980ndad; Need olid aastad, mil tootmisprotsess ja tooted standardiseerusid järjest enam vastavalt sünergiale, mis on kõigi autotootjate parool. Kui paljude tavaliste osade kasutamine muutus kulude tõttu laialt levinud, pidid disainerid järgima rangeid loovust takistavaid piiranguid. Järgnevatel aastatel leevendati neid reegleid, kuna kliendid ei meeldinud liialdatud mustritele ja hakkasid otsima originaalsemaid autosid. Kaubamärkide isikupära on tagasi ja see verstapost muutis sajandivahetuse autodisaini ajalugu.
Suur jõudlus, sportlik sõit ja uued stiilid ...
Pärast neid protsesse kiirendas Alfa Romeo oma juurte juurde naasmist ja asus tegutsema hiilgava võidusõidumeeskonna Alfa Corse taaselustamiseks, kus noor Enzo Ferrari tegi oma esimesed sammud. 155 GTA mudel liitus DTM-iga 1993. aastal, mis oli kaubamärkide tugevusnäitus. 20 võistlusest 11-s esimesena lõpetanud piloot Nicola Larini viis Alfa Romeo taas poodiumikohta, esimene neist oli Nürburgring. Pininfarina kujundatud mudel 164 jõudis teele 1987. aastal kui brändi esimene esiveoline lipulaev. Sellest ajast alates on ettevõttesse kuuluva Centro Stile Alfa Romeo roll järjest olulisem. Siis, kui Areses kasutatav tehnoloogia ja protsessid muutusid, võeti disaini ja prototüüpide loomiseks kasutusele uued arvutipõhised süsteemid. Platvormi kujundusega integreeritult töötav meeskond Centro Stile oli kaasatud ka tehnoloogilistesse valikutesse. Alfa Romeo ilu mõistmise nõudena paljastati taas vormi ja olemuse koos tegutsemise filosoofia.
Kujundatud uus tootesari
Centro Stile mitte ainult ei äratanud mudeli kujundust, vaid ka terve sarja. Alfa Romeo sisenes C-kategooriasse 1995. aastal oma algse kaheköitelise arhitektuuri ja 145-ga. Kahe ja poole köite versioon 146 järgnes järgmisel aastal. Hiljem jõudsid Pininfarina koostöös teele GTV ja Spider spordimudelid. Tõeline pöördepunkt leidis aset mudelil 156. 156 esiosa, mis on võimu, innovatsiooni ja rafineerituse täiuslik segu, oli väga silmatorkava kujundusega. Eespoolt vaadatuna kerega ühtlased porilauad pakkusid tugevat ja teele sobivat. Klaasi ja metallpindade suhe äratas tähelepanu, kuna see sarnaneb pigem kupee kui sedaaniga. Kui tagumised ukselingid on klaaslati sisse peidetud, tõid küljelt paistvad siledad pinnad stiilse, kuid dünaamilise välimuse. Walter De'Silva kujundatud auto; "Tundub, et see liigub endiselt ka siis, kui seisab paigal."
Samal ajal 156; Samuti taaselustas see Carabo ja Montreali mudelitele iseloomulikke jooni. Jällegi inspireerisid Alfa Romeo disainerid 1938. aasta mudeli 8C 2900 B värvi, mis oli inspireeritud brändi muuseumi kollektsioonist. Selles kontekstis töötati sillerdava läikega sinine "Nuvola" välja kihilise kattega.
Tõhustatud sportlikkuse kontseptsioon
Alfa Romeo 156 puhul, mis oma disaini kõrval tekitas tehnilist elevust, seati esikohale mõiste "arenenud sportlikkus", mis kehastab jõudu, kergust ja juhitavust. Selle valemi jaoks kasutati uudseid materjale nagu magneesium või spetsiaalselt töödeldud teras, mis väljendab kaubamärgi juhtivat iseloomu. Kasutati väga keerukaid vedrustussüsteeme ning mehaanilise süsteemi peenhäälestus tehti juhitavuse ja sirgjoonelise stabiilsuse parandamiseks. Oma disaini ja sõiduomadustega kõigi südamed võitnud Alfa Romeo 156 tegi endale nime nii oma motospordialase edu kui ka oma aja põnevama sedaanautona. Modell võitis Gran Turismo meistrivõistlustel 10 aasta jooksul 13 meistritiitlit.
Common raili sünd
Kui 156 mudelit müüki pakuti, oli sellel kuus erinevat mootorivalikut. Esimest korda olid Busso V6 mootoriga kaasas kolm erinevat “Twin Spark” mootorit, mis kasutavad kahesüütelist ja nelja klapi silindritehnoloogias koos. Lisaks alustas Alfa Romeo innovaatilise lähenemisega revolutsiooni ja mudelist 156 sai esimene auto maailmas, mis "common rail" sissepritsesüsteemiga teedele jõudis. See tehnoloogia on võimaldanud diiselmootoritel esimest korda pakkuda bensiini tasemel jõudlust, vaikust ja mugavust. Portugalis Lissabonis toimunud üritusel katsetasid ajakirjanikud auto 1.9 ja 2.4 JTD versioone ning pälvisid suure tunnustuse.
Aasta auto auhind
156 võitsid ka avalikkuse ja kriitikute südame, tuues Alfa Romeole rahvusvahelise auhinna "Aasta auto". Mõni aasta hiljem võitis sama platvormi, vedrustuse ja mootoritega teele asunud väikevend 147, välja arvatud sama disainikeel, 2001. aastal sama auhinna.
Ole esimene, kes kommenteerib