Jaffa Jeruusalemma raudteelugu

Jaffa - Jeruusalemma raudtee ehk Jaffa - Jeruusalemma raudtee (J&J või JJR) on Ottomani impeeriumis ehitatud raudteeliin Jeruusalemma ühendamiseks Jaffa sadamalinnaga (nüüd osa Tel Avivist). Raudtee ehitas Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa Jeruusalemma raudtee- ja pikendusettevõtte poolt, mis on Prantsuse ettevõte Jeruusalemma Sanjaki linnas (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Raudtee avati alles 1892. aastal pärast Briti-juudi filantroobi Sir Moses Montefiore ebaõnnestunud katseid. Liin ei ole Lähis-Idas esimene raudteeliin, kuid seda peetakse esimeseks Lähis-Ida raudteeliiniks.

Algne joon ehitati kitsa rööpavahega (1000 mm). Järgnevate muudatustega ehitati liin aga kõigepealt üles 1050 mm rööpavahega, seejärel tavalise rööpavahega (1435 mm). Liini opereerisid algul prantslased, seejärel osmanid ja pärast Esimest maailmasõda britid. Pärast liini sulgemist 1948. aastal tegid Iisraeli raudteed samal liinil osalisi muudatusi ja andsid kasutusele Tel Avivi - Jeruusalemma raudtee.

ajalugu

Sir Moses Montefiore tuli ideele rajada raudtee Jaffa ja Jeruusalemma vahel 1838. aastal. Montefiore kohtus projekti vastu huvi tundnud Sir Culling Eardleyga. Eardley teatas aga, et kui kaasatakse usuasutusi, ei osale nad selles projektis. Montefiore võttis 1856. aastal ühendust Suurbritannia peaministri lord Henry John Temple'iga ja arutas raudtee ehitamise ideed. Lord Temple, raudtee ja Suurbritannia avaldasid projektile toetust, öeldes, et see tuleb Türgile kasuks. Tema visiidi ajal Londonisse 20. mail 1856 korraldati kohtumine Osmanite suurviiruri Mehmed Emin Âli Pashaga ja sõlmiti kokkulepe põhimõtete kohta. Seetõttu toetas projekti ka kirjanik ja ärimees Laurence Oliphant, kellest sai parlamendiliige 1865. aastal. 8. detsembril 1856 osales projektis ka krahv Paweł Strzelecki. Krahv Strzelecki saatis Istanbulist siiski teate, öeldes, et Osmanite valitsus ei olnud nõus ehitamiseks maad pakkuma ja projekt oli riiulil.

1856. aastal läks kindral Francis Rawdon Chesney Palestiinasse raudteeeksperdi Sir John McNeili ettevõtte nimel raudteemaad uurima. Pärast kahe võimaliku marsruudi uurimist arvutas Chesney ehituse maksumuseks 4.000–4.500 naela kilomeetri kohta, kuid leidis, et see maksab Jeruusalemma raudteeliini jaoks liiga kõrgeks. Seejärel soovitas Sir McNeili ettevõte ehitada lühikese raudteeliini ainult Jaffast Lodini (Lyddasse), millele järgneb maantee Jeruusalemma (mis maksaks vaid 150 naela kilomeetri kohta). Chesney ei loobunud katsetest, vaid kohtus Osmanite armees viibinud kindral Sir Arthur Slade'iga (kes toetab raudteeprojekti praeguses Iraagis). Kindral Slade, mis on kasulik Ühendkuningriigile ja Jaffale, on vastuolus Türgi huvidega - vastupidiselt Jeruusalemma Demiyolu. Samal ajal kui Montefiore kaasa lõi, ei saanud Chesney algatus tulemust. Ühe teise avalduse kohaselt loobus Montefiore projektist pärast seda, kui Culling Eardley ütles kohtumisel, et raudtee teenib kristlikku misjonitegevust.

Viiendal visiidil Pühale Maale 1857. aastal tõi Montefiore endaga kaasa Suurbritannia raudteeinseneri, kes tegi ettepaneku rajada raudteeliin üle Refa'imi oru, et vähendada ehitamiskulusid ja tagada, et raudtee oleks veeallika lähedal. Kui aga Montefiore kaotas 1862. aastal Rosh Hašanas oma naise, kadus tema huvi projekti vastu. 1864. aastal tegi Saksa / Ameerika insener Charles Frederick Zimpel Osmanite võimudele ettepaneku ehitada Süüria provintsis (sealhulgas Palestiinas) mitu raudteeliini. Kui Zimpel suudaks poole aasta jooksul nõutavad rahalised vahendid koguda, lubatakse ehitustöödega alustada. Aastal 1865 avaldas Zimpel oma uurimustega voldiku, mis on väga sarnane tänase marsruudiga, sealhulgas kavandatud marsruudi prantsuse kaart. Peamine erinevus kavandatud liini ja ehitatud liini vahel olid Jaffa ja Ramla lähedal asuvad kaks osa, mida mugavuse huvides muudeti esialgsest plaanist ja pikendati liini umbes 6.5 km võrra. Zimpel raiskas aasta Istanbulis, et saada soodustusi raudteede ehitamiseks.

Jeruusalemmas elav saksa arhitekt ja linnainsener Conrad Schick kirjeldas oma ettepanekut hiljem Zimpeli välja antud sarnases brošüüris, et liin tuleks ehitada Ramallahist ja Beit Horonist. Schicki plaanis olev marsruut oli ainus toimiv marsruut, mida juba ammu aktsepteeriti. Prantsuse insenerid viisid aastatel 1874-1875 läbi selle marsruudi põhjaliku uuringu. Veel ühe raudteekontseptsiooni Jeruusalemma suunas mõtles välja Ameerika kirjanik James T. Barclay. Barclay nägi ette liini, mis algab El-Arishist, Ashkelonist või Gazast. Veel ühe ettepaneku tegi insener Humann, kes uuris 1864. aastal välja pakutud ala. Humann teatas, et mõistlik oleks rajada raudtee Jeruusalemma.

Suurbritannia huvi projekti vastu tundsid projekti vastu huvi ka Prantsusmaa ja Austria-Ungari. Ottomani impeerium lükkas Montefiore plaani tagasi eeldusel, et see teenib peamiselt kristlikke misjonihuve. Kuid 1872. aastal kavandatud raudtee aruanne avaldati kohalikus ajakirjanduses ja Türgi sultanit kiideti projekti ehitamise soodustamiseks tehtud jõupingutuste eest. Lääneriikide raudtee ehitamise algne ebaõnnestumine oli tingitud nende endi valitsuste soovimatusest oma poliitilistest huvidest hoolimata projektile ressursse eraldada.

rahandus
Peamine raudtee ehitamise eest vastutav isik oli Jeruusalemmas elav juudi ärimees Yosef Navon. Raudteeliini ehitamise võimalust uuris Yosef Navon 1885. aastal. Tema eeliseks oli see, et ta oli Osmani kodanik, erinevalt neist, kes olid varem pakkunud raudteepakkumisi. Navoni peamiste partnerite ja toetajate hulka kuulusid tema nõbu Joseph Amzalak, Kreeka / Liibanoni insener George Franjieh ja Šveitsi protestantlik pankur Johannes Frutiger.

Navon veetis kolm aastat Istanbulis projekti propageerimisel ja Ottomani impeeriumilt loa saamisel. 28. oktoobril 1888 välja antud ediktiga sai Navon Osmanite impeeriumilt 71 aasta pikkuse privileegi ning lubas selle käskkirjaga laiendada liini Gazasse ja Nablusesse. Lisaks nõustus Navon andma Ottomani impeeriumile 5.000 Türgi liiri rahalist garantiid. Projekti ehitamiseks vajaliku kapitali puudumise tõttu sõitis Navon 1889. aastal kontsessioonile ostja leidmiseks Euroopasse, kuid kukkus läbi nii Inglismaal kui ka Saksamaal. Hiljem ostis Prantsuse tuletorni inspektor Bernard Camille Collas kontsessiooni 1 miljoni frangi (40.000 29 naela) eest. 1889. detsembril 8,000 viibis Pariisis Jaffa to Jerusalem Railway Company, ametlikult tuntud kui Ottomani Jaffa to Jerusalem Railway and its Extension Company (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), mille esimene president oli inspektor Collas. asutati. Kogukapital moodustas 4 miljonit franki XNUMX aktsiaga.

Yosef Navon oli direktorite nõukogus, mis koosnes peamiselt Prantsuse investoritest. Ettevõtte kapital kasvas 9,795,000 390,000 14 frangilt (10 400,000 naelalt) 1 miljoni frangini kristlasest. Ehituse viis läbi Pariisi avalike tööde ja ehituse ettevõte (Société des Travaux Publiques et Constructions) hinnaga 1893 miljonit franki (XNUMX XNUMX naela) ja see valmis XNUMX. aprillil XNUMX. Projekti peainseneriks valiti šveitslane Gerold Eberhard.

Kui raudteed nähti juutide, katoliiklaste ja protestantide (Johannes Frutiger) vahel haruldase koostööna, tekitasid juudi väljaanded ka muret, et liin ei teeninud juudi huve. Kuulus Euroopa juut H. Guedella kirjutas oma raamatus “Juudi kroonika”, et raudteeliini finantseerisid “ultraortodokssed katoliiklased” ja heebrea ajalehes Havatzelet ei leitud liinile juudi investoreid ja see oli pettumus. Kui ettevõttel raha otsa sai, andis Navon rohkem raha Saksamaa, Belgia ja Šveitsi investoritelt. Kuid 1892. aastal langesid liini aktsiad alla selle nimiväärtuse. Navon üritas raha koguda rohkematelt inimestelt, sealhulgas Theodor Herzlilt. Kuid Herzl ei tundnud projekti vastu huvi ja kirjutas, et "armetust väikesest liinist Jaffast Jeruusalemmani ei piisanud muidugi meie vajadustele".

ehitus
31. märtsil 1890 osalesid Jeruusalemma kuberner İbrahim Hakkı Pasha, Gaza mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger ja paljud teised Yazuris toimunud murrangulisel tseremoonial. Rööbastee jaoks eelistati rööpmelaiust 1000 mm sarnaselt Prantsuse väikeraudteedega ja rööpad tõi Prantsusmaalt Belgia tootja Angleur. The New York Timesi andmetel osteti nii raudteematerjalid kui ka raudteevagunid Ferdinand de Lessepsile kuuluvast Panama kanaliettevõttest. [28] Rööbaste templitel oli aga kirjas, et rööpad on toodetud Belgias. Anthony S. Travis lükkas samuti Panama kanali väite tagasi. Jaffa sadama ja Jaffa raudteejaama vahele ehitati lühike raudteeliin, mille rööpavahe oli 1 jalga 11 5⁄8 tolli, et hõlpsasti materjale sadamast raudtee ehitusplatsile transportida.

Ehitustöölisi toodi peamiselt Egiptusest, Sudaanist ja Alžeeriast, insenere aga Šveitsist, Poolast, Itaaliast ja Austriast. Palestiina põliselanike araablased olid samuti tihedalt seotud, kuid enamik araablasi olid talupidajad ja töötasid ainult teatud aastaaegadel. Lisaks aitasid Juudamaa mägede rajamisel Petlemma ja Beit Jala kiviraidurid. Vaatamata meditsiinilisele ravile suri märkimisväärne arv töötajaid malaaria, skorbuudi, düsenteeria ja mitmete muude haiguste tõttu. Jaffast Jeruusalemma jõudmiseks kaotasid kaljude nikerdamise käigus ehitusõnnetustes paljud töötajad elu. Liini äärde ehitati arvukalt sildu. Lühikesed sillad ehitati kivist, seitsmest pikast sillast kuus rauast, mille tarnis Gustave Eiffelile kuuluv ettevõte Eiffeli ettevõte. Raudtee tööks vajalik vesi võeti Jaffa, Ramla ja Battiri kaevudest ning Sejedi allikast. Battir varustas vett ka Jeruusalemma raudteejaama.

Esimene katse raudteel tehti 1890. aasta oktoobris. Seda sündmust vaatas 10.000 2 pealtvaatajat, enam kui pool Jaffa elanikkonnast. Proovisõidul kasutatud vedur oli üks kolmest esimesest liinile toodetud Baldwin 6-0-24-st, millel oli Ameerika ja Prantsusmaa lipud. Jaffa-Ramla liinilõik anti kasutusele 1891. mail 4. Sama aasta XNUMX. detsembril võeti osa Ramla - Dayr Abani liinist kasutusele. Kui Prantsuse raudteefirma üritas nii palju kui võimalik rajada vanalinnadesse (linnade ajaloolistesse osadesse) Jaffasse ja Jeruusalemma rongijaamu, siis Osmanite võimud takistasid seda ettevõtet tegemast ning jaamad ehitati linnadest suhteliselt kaugele. Vaatamata sellele ostis raudteefirma maa, millele jaamad ehitati, väga kõrgete hindadega.

Esimene rong jõudis Jeruusalemma 21. augustil 1892, kuid Jeruusalemma raudteejaamas ei olnud raudtee paigaldamise operatsioonid veel lõpetatud. Esimene reisirongireis Jaffa ja Jeruusalemma vahel toimus 27. augustil 1892. Raudtee ehitamine oli kohalikel tingimustel väga ambitsioonikas ettevõtmine. Belgiast toodi sadu tonne rööpaid, Inglismaalt kivisütt ja Prantsusmaalt raudteeliinile rauda. Nende materjalide mahalaadimine Jaffa ürgsadamast oli tohutult keeruline protsess. Ajakirjas Raudtee 1902. aastal kirjutas ta:

"See oli tohutu töö, mis viis kogu raudteematerjali ohutult ja ilma kaotusteta sihtkohta vedada ... Sellised raskused suurenesid terastorellide ja raskete malmist esemete käsitlemisel, mida araablased polnud harjunud kandma. Mahukad, kuid kerged esemed, näiteks katlatünnid või veepaagid (mitte laevadelt praam), visati merre ja tõmmati kaldale, samal ajal kui kõik muud esemed tuli praamide kaudu maha laadida. Kavandatava rongijaama lähedale ehitati varude jaoks ajutine puu- ja kivimuul (need olid vabalt imporditud), kuid selle muuli hävitas üleöö tugev torm. „

A. Vale kirjutas, et liiprid olid tammepuust 50 cm vahedega ja 22 cm laiustega. Rööpad kaalusid meetri kohta 20 kilogrammi ja kinnitati naeltega liiprite külge.

Liin avati ametlikult 26. septembril 1892. Rongisõit kestis siiski umbes 3–3.5 tundi (umbes samal ajal kui hobuvankriga sõitmine), vastupidiselt algses plaanis kavandatud 6 tunnile. Vaatamata sellele kajastati avaüritust kogu maailma meedias. Yosef Navon pälvis projektis osalemise eest prantsuse Légion d'honneuri (autasu), Türgi medali ja Bey tiitli 1895. või 1896. aastal.

Aastal 1892 oli raudtee igapäevane sissetulek eelarve puudujäägiga, mis oli umbes 20% madalam kui igapäevased ehituse kulud. Kaubaveotulu moodustas kogutulust umbes kaks kolmandikku. Projektis osalenud investorid ja ettevõtted seisid selle olukorra tõttu raskustes, eriti J. Frutigeri pank põhjustas Navoni investeeringute likvideerimise. Turismiliiklus oli oodatust madalam ja tekkis hooldusprobleeme. Kuna päevas lubati ühes suunas sõita ainult ühel rongil, pikenes sõiduaeg kuni 6 tundi. Pärast seda, kui Jeruusalemm-Jaffa rong hommikul Jeruusalemmast lahkus, naasis see Jeruusalemma alles pärastlõunal. EA Reynolds-Ball kirjutas tollases kirjutatud juhendis „Praktiline juhend Jeruusalemmale ja selle keskkonnale“: „Kui rong ronib järsult kaldteed püüdlikult, hüppab oskus, mida mõnikord ka ise teen, rongilt maha ja korjab lilli mööda joont ja tagasi rongi. ratsutamine nõudis vaid tavalist aktiivsust. ”

Mais 1894 käivitas kõigi probleemide valguses Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements uue rahastamisalgatuse ja suutis meelitada hulgaliselt investoreid. Ümberkorraldamiskatse suurendas liini efektiivsust ja turismivõimalus suurenes, kuid Osmanite piirangud juutide maade omandamisele ja sisserändele avaldasid turismiliiklusele negatiivset mõju. Samuti toimus kooleraepideemia, mis kahjustas turismi. Kaubavedu kasvas aastatel 1893–1894 umbes 50%. 1895. aastal tehti raudteeliinile parendusi ja Jaffasse ehitati Chelouche sillana tuntud sild, samas kui perekond Chelouche aitas rahastada Neve Tzedeki linna. Raudtee on 1897. aastaks muutunud kasumlikuks. Selah Merrill kirjutas aga 1898. aastal, et liin on pankrotis. Pealegi, kuigi reisijate- ja kaubaliiklus Jaffast Jeruusalemma oli suur, oli teel väga vähe reisijaid ja kaupa.

Theodor Herzl külastas Palestiinat oktoobris 1898, kuid Jaffa-Jeruusalemma raudtee teda ei mõjutanud. Ta ei pidanud seda liini sionistliku ettevõtmise jaoks oluliseks, kuid teine ​​sionistide juht Zalman David Levontin koostas raudtee ostmise plaani 1901. aasta märtsis. Igal juhul sai juudi Palestiinas asula raudteest kasu. Parun Edmond de Rothschild aitas kaasa külade rahalisele arengule, rahastades mitut liini pidi asuvat küla. Boris Schatz asutas 1906. aastal Jeruusalemma turistide suveniirivajaduste rahuldamiseks kunsti- ja käsitöökooli.

Raudteefirma näitas ajavahemikus 1896 kuni I maailmasõda üldist kasvutrendi, hoolimata 1902. ja 1912. aastal Palestiinasse levinud kuuendast koolera puhangust ning Osmani võimude kasvavast natsionalistlikust võimust. Aastaks 1903 oli selge, et turismihooajaks on vaja rohkem vedureid. Raudteefirma tellis 1904. aastal Saksa Borsigi ettevõttelt 0-4-4-0 Mallet-veduri. Vedur asus tööle 1905. aastal. 1908. aastal saabus veel kaks vedurit. Viimase 1914. aastal ehitatud veduri võttis Suurbritannia tõenäoliselt sõja ajal kinni ja ei jõudnud kunagi Palestiinasse.

Esimene maailmasõda
Esimese maailmasõja ajal võtsid raudtee üle Türgi ja Saksamaa armee ning need kohandati Siinai ja Palestiina rinde vajaduste rahuldamiseks. Raudtee käitamise eest võttis vastutuse Saksa insener Heinrich August Meissner. Kui Jaffa raudteejaam tegutses algul sõjaväe peakorterina, viidi enamik rasketehnikat ja -tehnikat 1915. aasta alguses Jeruusalemma, kui osmanid kartsid Suurbritannia raudteel mereväe pommitamist. Hiljem samal aastal demonteeriti Yafa ja Lodi vahelise liini osa täielikult. Hiljem eemaldatud rööpad ja liiprid kasutati Beersheba raudtee ehitamisel. Hiljem ehitati Lodi ja Jeruusalemma lõik üles 1050 mm rööpavahega ning Lod ühendati idaraudteede kaudu Hejazi raudteega ja Tulkarimi haruliini kaudu Yezreeli oru raudteega.

Kui britid hakkasid 1917. aasta novembris põhja poole liikuma, saboteerisid raudtee taganeva alliansi armee Austria saboteerijad ja enamik sildu (5) õhiti. Türgi väed viisid kaasa raudteevaguneid ja kõike muud, alates puidust rööbastest jaama osadeni. Kuid isegi kui raudtee oli laastatud, oli see siiski brittidele väärtuslik, kuna see oli ainus elujõuline ühendus Jeruusalemmast Egiptuseni. Hävitatud rauasildade asemele ehitati puidust kahvlisillad ja esimene Briti rong jõudis Jeruusalemma 27. detsembril 1917. [60] 1918. aasta veebruaris ehitati Jaffast Lodini 600 mm (1 jalga 11 5⁄8 tolli) rööbastee pikkus koos Yarkoni jõe pikendusega, mis oli sel ajal rindejoon. Dekovili liin jõudis hiljem Araabia küla al-Jalilisse (tänapäeval Galilea / Gliloti piirkond) ja seda kasutati kuni 1922-1923 veduriteta ehitusmaterjalide transportimiseks. Jaffa rongijaamast sadamani ehitati veel üks pikendus, mis töötas kuni 1928. aastani.

Hiljem ehitati Jeruusalemma teine ​​Dekovili liin, mis lähenes vanalinnale mööda mägesid kerides ja põhjas El Bireheni edasi. Selle teise dekovili liini ehitamise otsustas Briti kindral Allenby pärast Türgi vasturünnakut hiljuti Jeruusalemma okupeerinud inglastele. Ehitust alustati 1918. aasta mais ja lõpetati sama aasta septembris. Kuid samal ajaperioodil oli see joon kasutu, kuna rind liikus järk-järgult põhja poole. See lühike joon läbis tänaseid Knesseti ja Piibli loomaaia alasid. Kitsama, 762 mm raadiusega raja rajasid britid ka Lodist Tira ja Lubbanini, külgnedes osaliselt Türgi olemasoleva liiniga 1050 mm raadiusega.

Türklased muutsid raudteel kasutatavaid vedureid 1050 mm rööbastee vahelt tagamaks, et neid saaks sõja ajal kasutada kõigis Palestiina võrkudes. Veduritest viis (kaks Baldwin 2-6-0 (3. ja 5. vedur) ja kolm Borsig 0-4-4-0 (6., 7. ja 8. vedur)) elasid sõja üle. 3. Vedur "Ramleh" oli väga kahjustatud seisukorras, ehkki selle remondiks kasutati teiste katkiste vedurite mootorite varuosi. Ramleh püsis inventuuris kuni 1930. aastani, ehkki pärast sõja lõppu seda tõenäoliselt ei kasutatud.

Suurbritannia mandaadi alusel

Kuna liin on endiselt kitsas ega vasta teistele Suurbritannia liinidele, on tehtud mitmeid ettepanekuid Sudaanist või Austraaliast toodud vedurite ja sõiduautode kasutamiseks. Raudteesüsteemi haldav Suurbritannia operaator Palestiina sõjaväe raudteed otsustas siiski liini taastada suurema standardse rööbastee vahemikuks 1435 mm. See protsess viidi läbi ajavahemikus 27. jaanuar kuni 15. juuni 1920. Viimane osa Jaffa ja Lodi vahel valmis septembris 1920 ja avati 5. oktoobril tseremooniaga, millel osales Suurbritannia ülemkomissar Herbert Samuel.

Sõja lõpust 1920. aastani kasutati raudteed peaaegu eranditult sõjaliseks otstarbeks. Kuid Briti võimud lubasid seda kasutada ka toidu (toidu) tarnimiseks Jeruusalemma vahetult pärast sõja lõppu. Tsiviilreisijate vedu alustas Haifa ja Jeruusalemma vahel tööd 1919. aasta juunis ning 1920. aasta veebruaris oli võimalus sõita Jeruusalemmast Egiptusesse ümberistumisega Lodis. Sel perioodil nõudis sionistlik liikumine Prantsusmaalt raudtee nõuet (kuna raudtee ei kuulunud brittidele). Inglased olid selle taotluse vastu, väites, et Prantsusmaa oli sõja ajal Suurbritannia liitlane. Kuid kõik sisemised tsiviiloperatsioonid said Prantsusmaa tugeva vastuseisu; ja Prantsusmaa ei kiitnud heaks Suurbritannia tsiviilvolituste kontrolli raudtee üle. Suurbritannia vastus Prantsusmaale oli, et kuna Prantsuse algne liin ehitati uuesti üles, oli liin tegelikult Briti omand.

Pärast poleemikat võttis tsiviil Palestiina raudtee 1920. aasta aprillis liini üle. 4. oktoobril 1922 allkirjastasid mõlemad pooled lepingu, milles Suurbritannia maksab liini peamisele operaatorile Prantsuse ettevõttele hüvitist 565.000 1.5 naela. Prantsuse operaatorite hüvitisnõue oli algselt 565.000 miljonit naela, kuid pärast seda tasuti 1921 XNUMX naela. Rannaraudtee kulges nüüd El Kantarast Haifani ja ristus Jaffa-Jeruusalemma joonega Lodi juures. XNUMX. aastal alustati Jeruusalemmast El Kantarasse nõudmisel luksusekspeditsiooniteenust, kuid see teenus ei olnud populaarne. Hiljem asendati see liin edukama luksusreisiga El Kantarast rannikuäärsel raudteeliinil Haifani.

Keiserlik elektrifitseerimiskava
Jaffa-Jeruusalemma raudteeliini kaitses ja opereeris Briti armee kuni 1921. aasta oktoobrini ja sellest ajast alates rahvusvaheliselt tunnustatud Ühendkuningriigi mandaadiadministratsioon. Suurbritannia ülemkomissar tegi erilisi jõupingutusi, et hoida liini, mida haldab ja haldab riigi kontrollitav Palestiina raudtee, ning jääda riigi omandiks, ja pidas seda Palestiina tuumarteriks. Jaffa-Jeruusalemma raudtee tulevik oli aga otseselt seotud liini elektrifitseerimisega. Ülemkomissari Herbert Samueli ja Pinhas Rutenbergi vastastikused läbirääkimised Palestiina elektrifitseerimiseks tehtud soodustuste osas lõppesid laitmatult: mõlemad üritasid tagada Londoni heakskiidetud valitsuse kohustuse liini elektrifitseerimiseks. Rutenberg teatas, et raudteede elektrifitseerimine on vajalik kogu riigi edukaks elektrifitseerimiseks. Koloniaalametisse kirjutades rõhutas ülemkomissar: "Planeeringu lahutamatu osa on nõue, et Jaffa ja Jeruusalemma vaheline raudtee oleks elektrifitseeritud ja et liini elektrit tarniks kontsessionäär." Sellegipoolest ebaõnnestusid potentsiaalsed investeeringud Sönürge kontoris Londonis ja rahandusministeeriumi projekti tagasilükkamine majandusliku teostatavuse huvides.

1. aprillil 1923 vähendati piletihindu oluliselt, suurendades liini igapäevast kasutamist kümnetelt sadadele reisijatele. 1920. aastate lõpus langes liin taas auto või bussiga sõidetud liini lähedal asuva maantee konkurentsi tõttu.

Tel Aviv - Jeruusalemma liin

1948. aasta Araabia-Iisraeli sõja ajal peatati liini teenus. Pärast sõja lõppu jäid paljud liini osad Jordaania araabia leegioni kontrolli alla. Pärast 1949. aasta vaherahukokkuleppeid tagastati kogu liin Iisraelile ja 7. augustil 1949 saabus Jeruusalemma esimene Iisraeli rong, mis oli koormatud jahu, tsemendi ja Toora kerimisega, sümboolselt saadetud ja liin pandi ametlikult kasutusele. Iisraeli raudtee alustas 2. märtsil 1950 regulaarset reisijateveot Tel Avivi põhjaraudteejaamast Idaraudteede ja Rosh HaAyini kaudu Jeruusalemma. Varsti taastati Tel Avivi lõunaosast raudteeliin regulaarliiniks.

Kuigi Iisraeli raudteed hakkasid diiselmootorvedureid kasutama 1950. aastate lõpus ja liin remonditi, ei muudetud J&J liini kaherööpmeliseks konfiguratsiooniks ja sõiduaeg oli endiselt liiga pikk. Jaffa raudteejaamast loobuti ja viimane sihtkoht rannikul muudeti Tel Avivi Beit Hadari raudteejaamaks (algne Tel Avivi lõunajaam). See näitab, et Tel Avivi linnapiirkonna liin on täielikult lahti võetud ja uus lõppjaam on Tel Avivi lõunajaam. Liini muudatuste põhjuseks toodi välja see, et liin põhjustas linnas liiklusummikuid ja kinnisvaraarenduspiirkonna kõrge maaväärtuse. Hiljem sai transpordiminister Shimon Peresest linnasisese liini tühistamise peamine toetaja ja töötas uue jaama (Tel Avivi lõunajaam) ehitamiseks kasutamata maale, mis anti kompensatsiooniks Iisraeli raudteedele vastutasuks alade eest, kus raudtee läbis Tel Avivi.

Raudteele tehti 1960. aastatel enne kuuepäevast sõda arvukalt terrorirünnakuid, peamiselt tänu rohelise joone ja araabia küla Battiri lähedusele. 27. oktoobril 1966 sai liinile pandud pomm vigastada inimest.

Hiljem ehitati kaasaegne kiirtee Tel Avivi ja Jeruusalemma vahele ning kahe linna vahelisest raudteeliinist loobuti. 1995. aastal peatati rongiliiklus mõlemal viisil. 12. juulil 1998 otsustas Iisraeli raudtee tegevjuht Amos Uzani liini täielikult sulgeda. Ja viimane rong liinil väljus 14. augustil 1998.

Uuesti avamine (2003–2005)

Amos Uzani palus taristuministril Ariel Sharonil eraldada ressursid liini suuremaks remondiks ja rekonstrueerimiseks, kuid otsustas selle asemel arendada Tel Avivi-Beersheba raudteeliini ja ehitada Beersheba kesk bussijaamale lähemale uus keskraudteejaam. .

Samal ajal kaaluti Tel Avivi ja Jeruusalemma vahelise raudteeühenduse taastamiseks mitmeid alternatiive:

• S- ja S1-marsruudid - S-marsruut pakkus välja vana trassi parandamise, säilitades Beit Shemeshi ja Jeruusalemma vahelistes mägedes sama kaardus tee, samas kui Rotra S1 soovitas mäekurule ehitada mitu väikest tunnelit ja kurvid sirgendada.
• Marsruudid G ja G1 - ta tegi ettepaneku vana trassi monoliitseks parandamiseks ja kurvide sirgendamiseks, ehitades piki joont piki tunneleid.
• Marsruudid B, B1, B2, M ja M1 - tehakse ettepanek ehitada uus liin Tel Avivist Modi's-Maccabim-Re'uti kaudu ja mööda maanteed 443 Jeruusalemma.
• Marsruudid A ja A1 - Modi-Maccabim-Re'uti haruliin Tegi ettepaneku ehitada uus liin, mis on umbes paralleelne maanteega 1.

Maantee 443 (liinid B, B1, B2, M ja M1) kõrvale uue liini rajamise plaan jäi läänekaldale järgneva trassi tõttu pooleli. Kui Jeruusalemma omavalitsus toetas G1 marsruuti, siis Iisraeli raudteed toetasid S-marsruuti kui kiiret rakenduskava, millele järgnes A1-marsruut. 2001. aasta juunis otsustasid transpordiminister Ephraim Sneh ja peaminister Ariel Sharon kasutada Iisraeli raudteede ettepanekut.

13. september 2003, Tel Aviv - taasavati Beit-Shemeshi divisjon ja Beit-Shemeshi raudteejaam. 2005. aasta aprillis alustati teise lõigu ehitamist Jeruusalemma Malha raudteejaama avamisega; Selle marsruudi ülejäänud osa Jeruusalemma Khani raudteejaama juurde, mis asub Jeruusalemma keskmisemas punktis, tühistati Jeruusalemma omavalitsuse taotlusel. Avatseremoonial osalesid ka Ariel Sharon ja Benjamin Netanyahu.

Uuendatud liinil oli palju probleeme, eriti Beit-Shemesh-Jeruusalemma lõigus, ja seda liini ei peetud majanduslikult elujõuliseks. Lisaks oli liini kavandatud ehitusmaksumus 330 miljonit seeklit oodatust suurem ja liin maksis 540 miljonit seeklit. 19. sajandi marsruut Beit Shemeshi ja Jeruusalemma vahel oli teravate kurvidega. Kuigi sellel marsruudil on vaade, piirasid käänakud raudteel kasutatavate rongide tüüpe ja kiirust. Lisaks ei peetud Jeruusalemmas Malha raudteejaama asukohta ideaalseks, kuna see asub linna lõunapoolses äärelinnas. 2006. aasta lõpus (jõustuma 30. detsembril) otsustati liiniliin jaotada Tel Aviv-Beit-Shemesh ja Beit-Shemesh-Jerusalem. Nende parendatud liinitingimuste ja ajagraafiku usaldusväärsuse abil on nüüd võimalik korraldada liinil mõlemas suunas reise erinevate rongitüüpidega. See aga suurendas oluliselt aega Jeruusalemma ja muude sihtkohtade vahel peale Beit-Shemeshi ning jagatud liin ühendati järgmises hooajalises graafikus uuesti. Ümberehitamisprotsess ise on samuti kriitika alla sattunud, kuna ehituse käigus hävitati mitmeid ajaloolisi hooneid, sealhulgas algsed Beit-Shemeshi ja Battiri rongijaamad ning kivisild.

Jätkati Na'ani ja Beit-Shemeshi vahelise joone parandamist, parandades raudteeülesõidete asemel teravaid kurve ja ehitades sildu. 2009. aasta veebruaris ehitati raudtee ja maantee 3 vahelisele ülesõidukohale pikk raudteesild, mis asus Yesodoti Moskva ja endise Nahal Soreki raudteejaama lähedal, ning järsk kurv vahetult pärast ristmiku korrigeerimist. See projekt võib vähendada reisi aega Beit Shemeshi kuni 10 minutit. Raudteesild ehitati teisele tasemele, mis läks Huldast mõni kilomeeter põhja pool. Lodi ja Na'ani vahelise osa topeltjooneks paigutamise projekt viidi lõpule 2012. aastal Lod-Beersheba liini renoveerimise ja rekonstrueerimise raames. Tel Aviv - Lodi lõik eemaldati topeltjoonelt täielikult 1990. aastatel. See liini osa on nüüd osa Iisraeli raudteede põhiliinist. Lisaks rongidele Beit-Shemeshi ja Jeruusalemma teenindab see liini osa ka Ashkeloni, Ben Gurioni rahvusvahelise lennujaama ja Beersheba liine.

Algsed algus- ja lõpp-punktid (terminal), Yafa raudteejaam, renoveeriti 2008. aastal ja Jeruusalemma raudteejaam 2013. aastal, et neid kasutada koosolekukeskusena. Mõlemad jaamad pole raudteevõrguga ühendatud ja ei tööta enam rongijaamana.

Raudteeteenus Jeruusalemma tulevikus
2018. aastal valmib uus elektrifitseeritud raudteeliin Jeruusalemma kesklinnas asuva uue metroojaama, mis on tuntud kui Binyanei HaUma metroojaam, kasutuselevõtuga Jeruusalemma raudteeliin. Metroojaam asub mugavalt bussijaama vastas ja Jeruusalemma trammiliini kõrval. Ehkki Tel Avivi ja Jeruusalemma lõuna pool kulgeb Jaffa-Jeruusalemma raudteel umbes 80 minutit, on uus raudteeliin Tel Avivist Jeruusalemma kesklinna palju kiirem ja need kaks linna sõidetakse umbes poole tunniga. Liini kasutavad rongid peatuvad ka Ben Gurioni rahvusvahelises lennujaamas. Arutati ka Hauma ja Malha jaamade võimaliku ühendamise üle Jeruusalemma kesklinna (võimalik, et Iseseisvuspargi lähedale) rajatava täiendava jaamaga. Arvestades marsruudi topograafiliselt keerukat ja linnalikku olemust, oleks sellise ühenduse loomine üsna keeruline ega sisaldaks igal juhul algset Jeruusalemma raudteejaama, mis tõenäoliselt jääb raudteevõrgust lahti.

jaamad 

Algsed jaamad 

Nimi / asukoht	Muud (järgmised) nimed	Teenuse kuupäev	Kaugus Jaffast	kõrgus
Jaffa raudteejaam, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Lodi raudteejaam, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilomeetrit (119 miili)	63 meetrit (207 jalga)
Ramla raudteejaam, Ramla	-	1892 -	225 kilomeetrit (140 miili)	65 meetrit (213 jalga)
Al-Sejedi raudteejaam, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilomeetrit (245 miili)	1.105–183 meetrit (3.625–600 jalga)
Dayr Abani raudteejaam, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilomeetrit (313 miili)	206 meetrit (676 jalga)
Battiri raudteejaam, Battir	-	1892 - 1948	759 kilomeetrit (472 miili)	575 meetrit (1.886 jalga)
Jeruusalemma raudteejaam, Jeruusalemm	Hani jaam	1892 - 1998	866 kilomeetrit (538 miili)	747 meetrit (2.451 jalga)

Post-lisatud jaamad 

Nimi / asukoht	Teenuse kuupäev	kõrgus		märgib
Tel Avivi Beit-Hadari (tollimaja) raudteejaam, Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 meetrit (33 jalga)
Tel Avivi lõuna raudteejaam, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 meetrit (66 jalga)		Täna toimib see Iisraeli raudteede koolituskohana.
Kefar Habadi raudteejaam	1952 -	~ 30 meetrit (98 jalga)
Tel Avivi põhjaosa (Bnei Brak - Ramat HaHayal) raudteejaam	1949 - 1990ndad, 2000 - tänapäev	~ 10 meetrit (33 jalga)		See ei ole liini algses asukohas 1892. aastal.
Wadi al Surari (Nahal Soreki) raudteejaam		~ 100 meetrit (330 jalga)		Täna toimib see ütluskohana.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) raudteejaam		~ 400 meetrit (1.300 jalga)		Täna toimib see ütluskohana.

Jaamad, mis pole algsel real 

Tel Avivi jaamad, Tel Avivi kesklinn, Tel Avivi HaShalom ja Tel Avivi HaHagana on raudteeliinil kasutatavad jaamad, kuid mitte esialgsel liinil -1892-. Kõik need jaamad asuvad Ayaloni kiirtee edasi-tagasi sõiduradade vahel.

Tähtsus ja mõju
See oli raudtee ajal Palestiina piirkonna suurim tsiviilehitusprojekt ja seda peetakse tänaseni üheks suurimaks. [87] Raudtee on suuresti mõjutanud Jeruusalemma avanemist kaasaegsele turismile ja Jeruusalemma kasvu väljaspool vanalinna müüre. [86,5] Selah Merrill on Scribneri ajakirjas paljastanud, et raudteeehituse tegelik tähendus pole XNUMX km raudteeliini. Merrilli sõnul tehti kõik Ottomani impeeriumi kantud raudteekulud selleks, et püüda hoida Lääne tsivilisatsiooni sellest eemal. Juba enne raudtee valmimist hinnati raudteetrassilähedasi maid märkimisväärselt. Vaatamata sellele ei arenenud Jeruusalemma raudteejaama ümbruse tegelik ala kiiresti, osaliselt seetõttu, et ehitamiseks eelistati lamedaid ja kõrgeid alasid.

Ta toetas saksa organisatsioonide lubamist tuua 1890. aastatel Jeruusalemmas kiiremini raudteele rohkem ehitusmaterjale. 20. sajandi alguses sai Saksa kolooniast atraktiivne sihtkoht neile, kes soovivad parimat transporditeenust. Lisaks on Jeruusalemma rahvatervis märkimisväärselt paranenud, lubades teistest põhjaveeallikatest linna transportida suuri koguseid värsket vett, võimaldades linnal veelgi laieneda. "Raudtee saabumine mõjutas Jeruusalemma sügavalt," ütleb aul Cotterell. Veelgi üllatavam on asjaolu, et raudteeliini olemasolu esimesel kümnendil ei tooda Jeruusalemma linn vaevalt piisavat kogust veini, köögivilja või veiseid, mida sel perioodil vaja oli, kahekordistunud linna elanike arv. kirjutas ta.

Jaffas aitas 1900. aastaks raudtee kaasa linna elanike arvu suurenemisele 40.000 94-ni, [XNUMX] ja sellel oli positiivne kultuuriline mõju. Raudteefirmale avaldas muljet ka kohaliku aja regulatsioon, raudteeaja standardiseerimiseks loendati aega päikesetõusust loojanguni ja teisendati vastavalt idamaiseid kellasid. Raudteefirma julgustas Eliezer Ben-Yehudat kirjutama raudteest luuletuse ning sõnad Rakevet (rong) ja Katar (vedur) tuletati heebrea keele jaoks, mida soovitasid vastavalt Yehiel Michael Pines ja David Yellin.

Kohe pärast raudtee ehitamist esitati plaanid sarnasteks raudteeprojektideks kogu Palestiinas. 9. novembril 1892, vaid 6 nädalat pärast liini ametlikku avamist tegi insener George Franjieh, kes aitas pealiini üles ehitada, ehitada Jeruusalemma trammiliini, mis ühendaks Ayn Karemi ja Petlemma. Kolm nädalat hiljem, 3. novembril, esitas Franjieh oma plaani sarnaseks trammiliiniks, seekord Jaffas. Trammiplaane ei rakendatud kunagi, sest neid ei peetud ökonoomseteks. Teine plaan, mille Franjieh esitas, oli Jeruusalemma jaoks kunagi ehitatud veetoetussüsteem, mille veevarustus oli linna kasvava elanikkonna jaoks ebapiisav.