Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 oli Tekirdaği provintsi Çorlu linnaosa Balabanlı küla Sarılaris 25 328 reisija surma ja 1 reisija vigastuse tagajärjel nende vagunite teelt väljasõitmine, viimane ekspertiisiakt oli Çorlu 6. kõrgeimas kriminaalkohtus toimunud juhtumi kuues arutelu. Ta jõudis kohtusse.
Ühendatud Transporditöötajate Liit hindas ekspertiisi põhjalikult ja esitas veresauna eest vastutavate nimede suhtes kriminaalasja.
Ühendatud Transporditöötajate Ametiühingu eksperthinnangu kohta koostatud hindamisaruanne on järgmine;
Kuigi näeme juhtumi lõppjärku ja viimast ekspertiisiakti positiivselt, arvame, et eriti ekspertiisiaktis on tehnilisi ja õiguslikke puudusi.
Enne üksikasjalike hinnangute tegemist soovime öelda, et liiduna tuleks antud juhul tõelised vastutavad isikud kohtusse tuua ja et me igatseme riiki, kus, nagu pole aastaid tehtud, alustades bürokraatidest, saaksid kohut mõista ka poliitiliste otsuste langetamise mehhanismidega seotud isikud.
Ametiühinguna arvame, et paljusid tegureid, näiteks transpordipoliitikat, erastamist ja allhankeid ning personalirežiimi, tuleks selle veresauna põhjuste ja tagajärgede hindamisel hinnata keerukaks ning et kõik vahejuhtumi toimumise faktorid jäävad puudulikuks ja neid ei saa mõista, kui otsese tulemuse läbi vaatame.
1 - Kuna eksperthinnangu küsimust, milles öeldi, et "infrastruktuuri ei uuendata ja see on vajadus", ei hinnatud täielikult, jäid puuduvad aspektid alles.
Aastate jooksul läbi viidud erinevate infrastruktuuri-pealisehitustööde tõttu "Halkalı-Çerkezköy”Ja“Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ", mida tuleb käsitleda kahes osas, on teema paremaks mõistmiseks oluline.
a) Halkalı-Çerkezköy rööbastevaheline tsoon
Traakia piirkonna raudteelõigu sademed, vale põllumajanduspoliitika ja mullaharimine, erosioon, üleujutused jne. tekiehitise ja infrastruktuuri kahjustamise tõttu Halkalı-Çerkezköy Infrastruktuuri ajavahemikul 2012–2014 täiustati. Selle aja jooksul, Çerkezköy-Halkalı raudteelõik jäi suletuks.
Çerkezköy-Halkalı Raudteevahelise lõigu infrastruktuuri uuendamise ja taastamise üle otsustamisel oli suurim tegur 2009. aastal suur üleujutus Kabakça-Kurfalı jaamade vahel ja järgneval perioodil toimunud maalihked. on sündmused. Pärast seda üleujutust viidi infrastruktuuri taastamine läbi vastavalt TCDD peadirektoraadi delegatsiooni otsusele. Rehabilitatsiooniprotsessis tehti aga ainult ümberehitusi, võttes arvesse vanade truupide mõõtmeid ilma ajakohaseid hüdraulilisi andmeid kasutamata ja / või riiklikest hüdrotehastest hankimata. Riiklikke ressursse raisati hüdraulilise kontrolli puudumise tõttu ja kuigi infrastruktuuri parendatakse tänapäevalgi, Halkalı-Çerkezköy vahelise üleujutuse korral jätkub ülevoolu oht. See kehtib kõigis Türgi vedeliku uurimise ridades.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule raudteevöönd (Muratlı asub selles piirkonnas)
Saabuvad delegatsioonid ja TCDD esimese piirkondliku teededirektoraadi ametnikud ja selle piirkondliku direktoraadi ametnikud, millega nad olid seotud, ilma et oleks selge, milliseid teaduslikke andmeid arvesse võeti, ÇerkezköyNad otsustasid, et ajavahemikuks ei ole taristu vaja uuendada. Ja 2011. aastal koostati tabelid / aruanded, milles öeldi, et piisab ainult tekiehitise renoveerimisest ning selles suunas otsustamist ja rakendamist jätkasid kõik vastutavad TCDD 2018. piirkondlik direktoraat kuni 1. aasta õnnetuseni.
Ekspertiisiaktis seda olulist detaili ei märgatud!
Ekspertiisiakti koostamise ajal pidi põhjuseks olema see, et tagasiulatuvaid kronoloogilisi sündmusi ei analüüsitud piisavalt, puudus see osa aruandes.
Ja nagu eksperdiaruandes öeldud, on selle piirkonna infrastruktuuri taastamine hädavajalik ning TCDD ei ole ikka veel astunud sammu infrastruktuuri uuendamiseks, ehkki õnnetusest on möödunud 2,5 aastat, ning tegutsenud seega väitega, et piirkonna infrastruktuur on kaudselt heas seisukorras. Kuid kuna piirkonnas pole tööd tehtud, on vältimatu sama õnnetus juhtuda grillis üks ees või üks grilli taga, kus õnnetus juhtus.
Kuna seda ajaloolist protsessi ekspertiisiaktis ei märgatud, ei saanud ka selle tiitli eest vastutajaid selgitada!
Siinkohal vastutab tekiehitise eest Mümin Karasu, kes oli aastaid piirkonna haruülem ja töötas õnnetuse päeval TCDD esimese piirkondliku raudteehooldusteenistuse juhataja asetäitjana. Nizamettin ARAS, kes oli juhtumi päeval infrastruktuuri eest vastutav assistent (teenis nüüd esimese piirkondliku hooldusteenuse juhina). Juhataja asetäitja Levent Kaytan vastutab selle tabeli koostamise ja otsuste vastuvõtmise eest (tulenevalt nende kohustusest kõigi nende aastate jooksul) ning nende hoiatuste / nõuete puudumine selles küsimuses vaatamata möödunud seitsmele aastale on selle vea jätk.
Veel üks viga selles, et need inimesed on valves kõik need aastad, kuulub TCDD peadirektoritele 2011-aastasel perioodil aastatel 2018–7! Sest need 3 töötajat määrati eri aegadel teenindusjuhi ametikohtadele, kuigi nad ei olnud tehniliste teaduskondade lõpetajad ja neil puudus kvalifikatsioon. Hoolimata asjaolust, et õnnetusest on möödunud 2,5 aastat, on asjaolu, et meid ei ole viimase 1 aasta jooksul isiklikult sellele ametikohale nimetatud ja teenindusjuhi asetäitja Nizamettin Aras, kelle arvates vastutasime juhtumi eest, siiski eraldi süü, kuigi ta ei ole tehnikateaduskonna lõpetaja.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Kuna seda küsimust ei olnud ekspertiisiaktis selgelt välja toodud, jäi 6. läbivaatamise vaheotsus vastutuste ja vastutusastmete määramisel paratamatult puudu.
2 - Ekspertiisiaktis ei rõhutatud "TCDD 1. piirkondliku raudteehooldeteenistuse direktoraadi juhtide" teaduslikke ja õiguslikke puudujääke.
Õnnetuse päeval määrati teenistusdirektoraadi esindajana tegutsenud Mümin Karasu 6 aastaks üllasse koosseisu, ehkki need ei vastanud aadliku nõuetele. See inimene ei ole tehnikateaduskonna lõpetaja ja selle teenindusjuhi põhitöötajatele esitatavate nõuete hulgas on kohustus olla tehnilise õppejõu lõpetaja. Ja nüüdki, Nizamettin Aras, kes on üks inimestest, kes koostas õnnetuspiirkonnas tabeli, et "infrastruktuuri mitte uuendada" ja kes on aastate jooksul vastavasisulist kirjavahetust teinud, volitades seda teenindusdirektoraati, ja see inimene ei vasta aadli nõuetele, kuna ta pole tehnilise teaduskonna lõpetaja.
TCDD peadirektoraat on lasknud seda teenindusdirektoraati (endise nimega teede direktoraat, uue nimega raudteehooldusdirektoraat) volituste ja ülesannetega üle kümne aasta kontrollida, mis on juriidiliselt tõsine süü. Lisaks seaduslikule süüle ei vasta ükski töötajatest, kes täidavad seda ülesannet volituse või oma koha fraasiga, käsundiandja nõudeid.
Ainult kümneaastase perioodi jooksul, pärast Mümin Karasu vallandamist pärast õnnetust, määrati 10 aastaks ametisse püsiv ametnik (inseneri nimega Mahmut Civan). Viimase aasta jooksul kasutatakse seda töötajat volituse / ülesande alusel.
Pärast õnnetust teenindusjuhiks nimetatud Mahmut Civani tehtud toimingud paljastasid eelmiste advokaatide süü.
Ekspertiisiaktis esitas selle inseneri tiitliga teenindusjuht Mahmut Civan küsimuse "katla asukohaga truubi tagumine pais, armeerimiskonstruktsioon (libisev), toru paigutus ja kahe 300-suuruse toru truubi käitamine 2 mm esimese toru truubi asemel külgnevasse truupi." . Selline olukord näitas selgelt endise teenindusjuhi asetäitja Mümin Karasu puudulikkust ja vigu. Veelgi enam, Mümin Karasu vabastati ametist umbes kuu aega pärast õnnetust.
Samuti; Isa APAYDINi, kes oli TCDD peadirektor, ja Fahrettin Yıldırımi, kes oli raudteehooldusosakonna juhataja, vallandamine õnnetuse päeval tugevdab ka kahtlust juhtumi defektides.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Ekspertiisiaktis on see tehniline ja õiguslik olukord puudulik, kuna seda pole mainitud. See puudus mõjutas ka 6. eksami vaheotsust ja kohus selles küsimuses otsust ei teinud.
Tervitatav on kohtu otsus, mis käsitleb raudteeinfrastruktuuri, täitematerjalide jms materjalide piisavust, mõju õnnetusele raudteetrassi ning truubi ja platvormi laiuste hindamise ning raudteeinfrastruktuuri ja pealisehitise seisundi võrdlevat hindamist enne õnnetust, selle ajal ja pärast seda. samuti tuleks kindlaks määrata asjakohased kohustused.
3- Ekspertiisiaktis ei olnud küsimus "Ekskursiooniaruande avaldanud perioodi raudteehooldusteenuse juhi asetäitja Mümin Karasu aruanne ei olnud objektiivne ja teaduslik aruanne", kuid tõdeti, et asjaomase isiku antud juhised pole kaugeltki tõsidus ja objektiivsus.
Mümin Karasu ekskursiooniraport "Meteoroloogia peadirektoraadilt (MGM) saadud andmed" ei ole piirkonnale ja päevale omased ning ametlikult ei esitata, see tähendab, et need lähevad üle hinnangute. Ringreisi aruande ja õnnetuse vahel on juba 2-nädalane periood ning see artikkel on kirjutatud kogu regioonile Eskişehirist Edirne-Kapıkule. Teisisõnu, see on artikkel, mis on mõeldud ainult hindamiseks, ei sisalda konkreetselt ühtegi registreeritud piirkonda, ei anna mingit teavet juhtumi päeva ilma kohta, ei hoiatata (õnnetuspiirkonna kohta).
Selgus, et asjaomane isik mainis nn troopilise kliima vihma, millest ta aru ei saanud, ja pani ajakirjandusest kuuldud teabe oma ringreiside aruandesse.
Õnnetuse päeval teatas Tekirdaği kuberneri meteoroloogia direktoraat ametlikult, et sademeid oli 32,4 mm. Meteoroloogia peadirektoraadi määratluses määratletakse 32,4 mm sademeid 1. astme tugevate sademetena klassifikatsioonis 6–3. Nii et troopilisi vihmasadu pole. Ekspertiisiaktis ei saanud sademete määra piirkonnas selgelt öelda, kuna erinevad jaamad olid erinevad.
Mümin Karasu ei seisnud oma tuuriraporti ja siin mainitud troopiliste sademete hoiatuse taga õnnetuse päeval selle piirkonna töötajad, kus õnnetus juhtus, mitte selle erakordse vihmasündmuse ärahoidmiseks, vaid teise kohta. ÇerkezköyKäitamisüritusega on selge, et käärid vahetuvad!
Kuigi neid küsimusi ekspertiisiakti ei kaasatud, anti Mümin Karasu kohta korralduse "jätta valvurid kõikjale" kohta mõned selgitused. Aruandes; "Väide, et valvekorrast kriitiliste ilmastikutingimuste korral lahkumine ei oleks ilma meteoroloogiaga seondumata võimalik ja see oleks subjektiivne", nagu mainitud artikkel näitab, et "see pole kaugeltki tõsiseltvõetav ega objektiivne", ei anna juhtumi toimumise päeval piirkonna kohta mingeid hoiatusi, ei määra töötajaid. vaevalt piisavalt töötajaid, ÇerkezköyTaas on selgunud, et Türgis käärivahetuse tellinud Mümin Karasu oli peamine vastutaja.
Juhtumi päeval ka olemasolevad töötajad Çerkezköytema ülesanne KOGU PÄEVA ajaks lükkas täielikult ümber asjaomase isiku enda korralduse.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Hoolimata asjaolust, et kohtualuseid ja nende advokaate teavitati asja arutamise käigus sellest küsimusest, ei palunud kohus töötajatelt käärivahetust, kuigi juhtumipäeva ega tööpäeva polnud. ÇerkezköyJuhid, kellel on selles järjekorras kohustused, ekskursiooniaruande avaldamine ja aruande vastupidi korralduste andmine, teenindusjuhi asetäitja Mümin Karasu, kes need korraldused andis jne. küsimused pole kunagi olnud vaheotsuste objektiks. Lõpuks, kuna seda küsimust ekspertiisiaktis ei käsitletud, ei tehtud uut otsust.
Arvame, et vaheotsuses tehtud otsus "Kuidas võetakse aluseks hüdraulilisel ja hüdroloogilisel hindamisel põhinevad andmed ning õnnetuspaigale lähedal asuvate farmide ja mõõtmisjaamade andmed" ei ole õnnetuse põhjuste mõistmisel efektiivne.
4-TCDD-l ei ole mingit juriidilist / orgaanilist seost meteoroloogia peadirektoraadiga ega hoiatussüsteeme. Pärast õnnetust on personalile e-kirjade või SMS-ide saatmine ka vastutuse varjamise püüd. Ekspertiisiaktis seda küsimust ei käsitletud.
Kuni õnnetuse juhtumiseni ei töötanud TCDD MGM-iga mingil tingimusel ega töötanud meteoroloogiainseneride / ekspertidega. Pärast õnnetust andis TCDD juhtkond, kes üritas oma kuritegu varjata, ilma personali loata ja nõusolekuta MGM-ile kõik mobiiltelefonid ja ettevõtte e-posti aadressid. Seejärel toimus pidev SMS-sõnumite ja e-kirjade pommitamine: nendes kirjades ja SMS-ides; Selle piirkonna töötajad (eriti teehoolduse juhid), kes nad ilmateate eest ei vastuta, on kogu Türgi ilmateates. Tegelikult on lihtsalt selle posti- ja SMS-pommitamise tõttu töötajate e-posti aadresside postkast üle / täis. Olla seotud Türgi eelseisva ilmaprognoosiga üldiselt, see on tekitanud psühholoogilist pettumust personali osas, sellised sõnumid pole tõsised.
Seda küsimuse aspekti ei mainitud ekspertiisiaktis kunagi. Kuid TCDD administratsioonid on teinud / teevad seda tüüpi seaduslikke katte leidmise juhtumeid peaaegu iga õnnetuse taga. Vahetult pärast Pamukova rongi katastroofi vahetati kiiresti kilomeetrite plaate, millest ühtegi varem polnud näha, ja Ankaras toimunud YHT-i õnnetuses öeldi, et signaali pole vaja.
Mis puudutab ühe kohtualuse Turgut Kurti taotlust saada 2016. aasta meteoroloogiast teavet sademete / prognoosikoodide kohta, siis on jälle kõrgema juhtkonna süü, et enne õnnetuse toimumist ei leitud ühtegi toimingut ega lahendust!
Kui eksperdiaruandes on selle teema kohta VÄGA TÄHTIS üksikasja tähelepanuta jäetud; Artikli 105 esimeses lõigus pealkirjaga "Teede halduri (raudtee hooldusteenuse juhi) ülesanded" üldkorraldusest 4, mis on üks TCDD raudteehooldusalaseid õigusakte; "Koostada regionaalse juhi teadmisel kirjavahetus, dokumendid, teave, projektid ja protokollid teiste asutuse ja oma valdkonna kolmandate isikute kohta". See tähendab: Raudteehooldusteenuse juht võiks saada teavet meteoroloogia peadirektoraadist või koostada protokolli tema pädevuses oleva piirkondliku juhi teadmisel. Kuid ta ei teinud seda kunagi oma 3 ametiaasta jooksul! AGA see protokoll tehti ootamatult pärast õnnetust! See olukord näitab selgelt asjaomase isiku süüd.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Kuna eksperdis ei olnud ühtegi juristi, kes oleks teinud füüsiliste dokumentide tehnilise ekspertiisi, ei olnud vastutust ja õigusakte puudusi näha. MGM-iga pärast õnnetust protokolli koostamine ja personali mobiil- ja korporatiivsetele e-posti aadressidele ilmaprognooside saatmine hakkasid vaheotsuses kahtluse alla seadma, miks seda varem ei tehtud, kellel selleks volitusi tehti, ning otsust TCDD administratsioonilt selles suunas dokumentide / teabe nõudmise kohta ei tehtud. Sel põhjusel ei ole praegu ülespoole suunatud kohustustega inimestel võimalik kahtluse alla seada "sündmuse seda aspekti", eriti selle perioodi TCDD esimese piirkondliku raudteehooldeteenistuse juhi asetäitjat ning kuuenda istungi vaheotsus on puudulik.
5 - esimene aste, mille eest tuleb arvestada aruannetega, milles nõutakse "ballasti kinnitusvahendite tootmist" truubi kohta, kus õnnetus juhtus, Nizamettin Aras, kes oli perioodi teenindusjuhi asetäitja ja tegutses praegu teenindusjuhina, ajavahemiku 1. piirkonna raudtee hooldusteenistuse asejuht Levent Kaytan, Mümin Karasu, kes on teenindusjuhi asetäitja, ja regionaaljuht Nihat Aslan, vastutavad ühiselt ja 1. astmel ning ekspertiisiaktis seda küsimust üksikasjalikult ja kuriteo / vastutuse alusel ei seatud kahtluse alla.
Nagu on märgitud silla meeskonnaülema ja teehooldeülema 2017. ja 2018. aastal koostatud ühisaruannetes; On märgitud, et ballastihoidiku tootmine on vajalik truubi piirkonnas, kus katel asub.
Seda küsimust võeti ka ekspertiisiaktis arvesse ning juhiti tähelepanu sellele, et pakkumiste nimekirja ei lisata AINULT SEDA GRILLI. On selgelt ilmnenud, et tegemist on defektiga, seda nii ekspertiisiaktiga kui ka kuni selle aruandeni selle müüri ehitamise, isegi betooni sissepritsimise ja õõtsumisega, mille on teinud teenindusjuht, kellel on inseneri nimetus pärast Mümin Karasu vallandamist.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Kohus ei lisanud seda küsimust oma vaheotsusesse ega taotlenud TCDD peadirektoraadilt kirjalikke andmeid / dokumente ega kaitseavaldusi selle kohta, miks selles piirkonnas puudus "ballasti tugimüür". Kui aga see sein oleks ehitatud, on ka võimalik, et õnnetuse põhjustanud tee all olevad materjalid triivivad koos veega ja fikseeritud on selle puuduse põhjustajate juriidilised kohustused.
6 - Ekspertiisiaktis põllumajandustavad piirkonnas, kus õnnetus juhtus, jõe / oja sängi suuna muutmine / muutmine nendel põhjustel, talu jne. Juhtimistasandite seost, kes ei võtnud põrandate kuivendamiseks õigeaegselt meetmeid / ei teinud inseneriteadusega kooskõlas tehnilist tööd, ei rõhutatud selgelt.
Ekspertiisiaktis on öeldud, et õnnetusala ümbruses on 313 hektarit põllumaad, millest 22 hektarit kuulub talule. Selles aruandes on ka öeldud, et kuigi mulla (põllu) kalle on 3%, künnivad põllumehed maad valesti / vertikaalselt, põhjustades erosiooni. Nendele lisaks tuleb lisada, et põllumehed kaevasid ojapeenarde kaudu oma maale veekanaleid niisutamiseks, mängides ojapeenardega. Samuti on teine asjaolu, et piirkonna suurte talude ja teiste asulate vihmavee äravool andis selle oja.
Ehkki kõiki neid väliseid tegureid peaks hindama TCDD peadirektoraadi ekspertosakond ning inseneriteaduse ja infrastruktuuripoliitika raames tuleks vastavalt määrata, ei teinud TCDD juhtkond neid "ainult 6 aastat", kuuludes Mümin Karasule, kes juhib õnnetuse päeval teenistuste direktoraati, Ta püüdis panna inimesi seda ülesannet täitma. See olukord muudab kõik selle perioodi tippjuhid õiguslikult vastutavaks, alustades Mümin Karasust, kuni (sealhulgas) peadirektorini.
Tegelikult rõhutati ekspertiisiaktis tungivalt, et raudtee kalle jäeti kaitsmata ja kuigi regionaalse teenistuse direktoraadis töötas kümneid insenere (ehitus, geoloogia, kaart jne), ei tellitud teadusuuringus infrastruktuuriga seotud katseid. Institutsioonilised juhid, kes ei uuri ega lahenda seda õigeaegselt, on selgelt vastutavad.
Nende teemade põhjalikke uuringuid ja tulemusi eksperdiaruandes ei kohta.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Kohus tegi otsuse "põllumaade sõidusuuna kohta õnnetuspaigas, talukanalite mõju basseini õnnetusele" on õige ja õige. Uuestiuuringutes tuleks neid kindlasti hinnata koos aastate jooksul muutuva põllumajanduspoliitikaga.
7 - 300 mm torutruubi määramine, mis on ekspertiisiaktis nimetatud õnnetuse grilli naabervõre, ei ole konkreetne ja kuna on tõestatud vastupidist, siis perioodi teenistusjuhi asetäitja Mümin Karasu, kes andis kohtule avalduse „tunnistajana“, Seda, et ta laimas kohusetäitjaid, raportis ei väljendatud.
Mis puutub 300 mm läbimõõduga torutruupi, siis sillakomando pealik Çetin Yıldırım ja teehooldeülem Özkan Polat esitasid kaks kuud enne õnnetust ülevaatusaktis kaks päeva enne õnnetust uuesti teehoiutöötaja Özkan Polat, liinihooldaja Celalettin Çubuk erinevatel kuupäevadel Nad tegid selles truupis koos kaevuriga kühvliga koristustööd ”ja piirkonna maamõõtja teatas, et nad töötasid nendes punktides 2 päeva TCDD-le kuuluva kopaga ja see toruava oli avatud.
Nagu kohtualuse advokaadid kohtule esitasid ja mitu korda suuliselt deklareerisid, on tegemist satelliidipiltidega, mis näitavad, et see truup oli õnnetuse päeval avatud, ja need pildid esitati kohtule.
Lisaks asendas selle truubi mõni aeg pärast õnnetust vallandatud Mümin Karasu asendajana ametisse nimetatud teenindusjuht ning paigaldati uued 1000 mm läbimõõduga torupulbid.
Seetõttu ei teinud asjaolu ega maininud üheski ringkäigu aruandes asjaolu, et ajavahemiku teenindusjuhi asetäitja Mümin Karasu, kes ei andnud arvamust selle kohta, kas 300 mm toru truup on piisav või mitte, ei teinud korraldusi ega esitanud taotlust kõrgemale võimule, viidates asjaosalise süüle. Sellegipoolest esitas Mümin Karasu oma avalduses personali suhtes süüdistuse ja LIE teatas, et "see truup oli suletud".
Kui sellel teemal koostati ekspertiisiakt, oli see toru truup juba mitu kuud tagasi vahetatud, ei suudetud tõestada, et see truup oli intsidendi päeval suletud, selle asemel kasutati mitmetähenduslikku väljendit "kas see oli suletud või ei võimaldanud piisavat drenaaži".
Seetõttu puudus ekspertiisiakti selles osas nii objektiivne alus kui ka ekspertiisi puudumise tõttu ei tehtud otsust ega vastutust tippjuhtkonna ees, mis on nende peamine vastutus.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Kui ekspertiisiaktis oleks sel teemal üksikasjalikult uuritud, kajastuks see kohtu otsuses. Mainitud truupide ja taristuga seotud võimaliku vastutuse ja hooletuse tõttu alates perioodi infrastruktuuri eest vastutavast teenindusjuhist Nizamettin Arasest, teenindusjuhi asetäitjast Mümin Karasust ja 1. regiooni juhist M. Levev Meriçlist, kelle juurde kuulus hooldusteenuste direktoraat ( Geoloogiainsener) ja läks üles 1. piirkonnadirektori Nihat Aslani juurde. Kuna eksperdiaruandes seda küsimust siiski puudus, ei mainitud seda küsimust kuuenda läbivaatamise käigus tehtud vaheotsuses üldse.
8 - ekspertiisiaktis; Ei mainitud, et EKAY (DERY) direktoraatidel, kelle vastutus on välja toodud ja mis vastutab ohutusjuhtimissüsteemi riskianalüüsi aruande koostamise eest, pole mingit seost / teadmisi omaenda erialaga ning sellel struktuuril pole teaduslikke omadusi.
Riskianalüüsi aruandeid koostav üksus / direktoraat / osakond loodi TCDD-s haldusloogikaga ja nendesse üksustesse määratud kohtumistel pole midagi pistmist asjakohaste seadustega. Need on direktoraadid, kes väljastavad aruandeid "vastavalt ülalt tulnud korraldustele" ega lähe kaugemale bürokraatiast. Ja nende aruannete koostamisel ei põhine need teaduslikel ega insenertehnilistel andmetel. Igal juhul pole nendes direktoraatides sellel teemal insenere ja eksperte. See osakond, mis teeb riskianalüüsi "täiesti tehnilise" osakonna, näiteks raudteehoolduse jaoks, pole teemaga täiesti tuttav ja nad saadavad oma aruanded tehnilistele üksustele. Teisisõnu, selle asemel, et hinnata tehnilistelt üksustelt saadud aruandeid, töötavad tehnilised üksused vastupidi selle osakonna aruannete järgi.
Ehkki see ekspertiisiakti osa pälvis tähelepanu, mõisteti „lubamatu riski” aruandega veel kord, et need TCDD organisatsiooni üksused käituvad poliitiliselt, vastupidiselt varasematele aastatele!
Nagu ekspertiisiaktis mainitud, on Cemal Yaşar TANGÜL, kes vastutab õnnetuse juhtunud raudtee 1. piirkondliku direktoraadi esimese astme EYS-i (EKAY) juhi eest, ja vastutuse mõttes perioodi 1. regiooni juhataja Nihat Aslan ning praegu tippkohtumisel olev Cemal Yaşar TANGÜL. haarab!
6. Hindamine vaheotsuse osas: Ekspertiisiaktis; Kuna vastutust ei jagata ja vastutust ei personaliseerita, on otsustatud esitada kriminaalasja kaebus esialgu kohtuotsusega. See on positiivne samm, ehkki viivitatud.
9-Ekspertiisiaktis; Kui rõhutati "teevalve" puudumist või puudumist, siis osade kohtualuste suhtes kohaldatud halduskaristusi ja pagulusprotsesse ei saanud ajakirjanduses kajastatud artiklisse lisada (kuupäevade erinevuste tõttu).
Ekspertiisiaktis mainiti teekaitsjate vaba või liiga vähese arvu küsimust, samas kui küsimust, miks TCDD peadirektoraat neid töötajaid ei värvanud, ei uuritud põhjalikult ja puudust ei isikustatud. Töökoha juhendajatel on siiski võimalik sellel teemal artikleid kirjutada ja personali paluda. Mümin Karasu, kes on aine esimese astme adressaat, nägi allüksuste artikleid 1-aastase teenistusjuhi asetäitja personali puudumise kohta. Vaatamata sellele ei võtnud ta midagi ette, kuigi töötajaid peaaegu polnud, kirjutas ta kõnealuse mitmetähendusliku artikli. Ja on täiesti ebaselge, kas see inimene kirjutas sel teemal artikleid kõrgematele ametivõimudele, kas ta järgis tulemusi ja kui ta sai eitava vastuse, siis milliseid ettevaatusabinõusid ta selle vastu võttis.
Lisaks ei olnud ühelgi juhil-järelevaatajal alates Mümin Karasust, kes õnnetuse päeval teenindusdirektoraadis teenis, volitusi osta kolmandatelt isikutelt "valvuri" teenuseid (mis on TCDD Malatya 3. piirkondliku direktoraadi rakendus oma volituste piires). Isegi pärast õnnetust kuni õnnetuseni ja pärast seda ei võtnud ta endiselt ettevaatusabinõusid ega kasutanud oma volitusi.
Arvestades, et tänaseni pole teevalve ametis olnud ühtegi töötajat, on vastutus; Alustades Mümin Karasust, kes õnnetuse päeval vastutas raudteehooldusteenuste direktoraadi eest, TCDD 1. regiooni asedirektor M.Levent Meriçli, TCDD 1. regionaaldirektor Nihat Aslan, raudteehooldusosakonna juhataja Fahrettin Yıldırım, TCDD perioodi peadirektor Asepresident ja praegune peadirektor Ali İhsan Uygun, tollane TCDD peadirektor İsa Apaydın ning eelmisele ja praegusele transpordi- ja taristuministrile.
Çorlu rongiõnnetuse toimikus sisalduva kirjaga teevalve vajalikkuse kohta selgus, mida ekspertiisiaktis ei mainitud, kuid TCDD administratsioon võttis juhtunu vastutuse ja kuriteo enda kanda. Seoses probleemi kajastamisega ajakirjanduses üritas TCDD administratsioon, kes on juba algatanud uurimise selles toimikus kohtualustena / tunnistajatena kohtu all olnud isikute üle, levitada survet ja hirmu, et mitte esitada juhtumile "tõendavaid" dokumente. Ja kuigi neil puudusid konkreetsed tõendid, määrati neile töötajatele ebaõiglased halduskaristused ja nad peatati 2,5 kuuks. Ja hiljem pagendati need töötajad erinevatest provintsidest.
Kostjatest Halkalı 14 raudteehoolduse juht Turgut Kurt ühele kohtualustest Sivasele, Halkalı Teehooldeülem Çetin Yıldırım pagendati Yozgat Şefaatli ja juhtumi tunnistajana üle kuulatud Tevfik Baran Önderi juurde Sivasesse. See on juhtumile avatud sekkumine ja püüd varjata TCDD juhtimisel olevate ja selles õnnetuses vastutavate isikute vastutust.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Ehkki kohtualuse advokaadid tõid selle olukorra kohtu kuuendas läbivaatamises päevakorda, on õiguslik puudus, et kohus ei võtnud selle TCDD peadirektoraadi halduspraktika osas erilist otsust, mis takistab kohtu tervislikku kulgemist ja õigust õiglasele kohtulikule arutamisele.
10-Mümin Karasu ei käitunud eetiliselt ning pani toime haldus- ja kohtukuriteo, esitades õnnetuse öösel prokuratuurile oma isikliku ringkäigu aruande, hoiatuskirja ja personali nimed vastavalt tema arusaamadele, kuigi tal ei olnud volitusi seaduslikult ja TCDD siseriiklike õigusaktide kohaselt esindada. .
See ei oleks kunagi juhus, et Mümin Karasu andis oma ringkäigu aruande ja artikli ilmastiku olukorrast nii prokuratuurile kui ka erakonnale, kes tegi juhtumi järel Sarılari külas pressiteate. Kui seda sündmuste ahelat õigesti lugeda, saab hõlpsasti aru, et vahejuhtum on ebaseaduslik ning ta allutatud töötajate hukkamõistmine ja ebaõiglane süüdistamine, et Mümin Karasu üritab sihtmärki segi ajada, kohut eksitada ja oma kuritegu varjata. Ekspert võib selle asja loomulikult läbida, kui ta viib läbi tehnilist uurimist.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Asjakohased dokumendid esitanud kohus, sealhulgas 6. tselluloos, kas sellel isikul on õiguslikud volitused, teisisõnu, kas TCDD peadirektor on volitused andnud dokumendi väljaandnud isikule Mümin Karasule, kes on üks isikutest, kes otsustati esitada kriminaalasja vastavalt viimasele ekspertiisiaktile. Vastuolu ja eesmärk anda see kiri erakonnaliidrile, esitades selle kirja kohtusse, on põhjus, miks TCDD peadirektoraat ei allu TCDD peadirektoraadi uurimisele selle dokumendi erakonnale andmise üle, vastupidi, sellest tehakse peadirektori nõunik jne. Küsimustes pole vahepealset otsust. Tõlgendame seda puudusena.
11 - ekspertiisiaktis; Ei mainitud, milliseid tehnilisi põhjuseid arvestati piirkonna 110 km / h andmisel.
UIC kiirustabelid (UIC 703) kehtivad teadaolevalt siis, kui nii infrastruktuur kui ka pealisehitus on ehitatud vastavalt UIC standarditele. UIC 719 standardi kasutamine ainult pealisehituse uuendamise ja infrastruktuuri UIC 703 standardiga kokkusobivaks muutmise kaudu ei ole tehniline ja teaduslik ning toob kaasa riskiteguri.
Piirkonnas, kus õnnetus juhtus, peatati reisirongide vedu pikaks ajaks kuni õnnetuseni ja need rongid pandi otsuseid tegevate asutuste (kõrgema juhtkonna) nõusolekul uuesti reisile. Sellisel juhul peab tee eest vastutava üksuse tippjuht (piirkonniti) loomulikult selle otsuse tegema oma tehniliste teadmiste ja kogemustega. Mümin Karasul, kes õnnetuse päeval teenindusdirektoraati vaatab, puuduvad aga sellised tehnilised teadmised, pädevus ja pädevus.
Hoolimata kõigist nendest reaalsustest ja teades, et teevalvuri tiitleid pole, oli see üks neist, kes kiitis heaks nii reisirongi sõidu kui ka kiiruse, mis ei vasta UIC-i kvalifikatsioonile. Teisisõnu, asjaomased ja teised allakirjutanud tippjuhid on nõustunud reisirongi kasutama andes 110 km / h, andmata tehnilist pädevust ja vastutavad õnnetuse eest.
Vaatamata nendele halbadele ja ebapiisavatele olukordadele seisab selle liini avamine reisijateveole silmitsi olukorraga, mida tuleb uurida, kuna see annab valimiste osas poliitilise otsuse mulje.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Ehkki ekspertiisiaktis pole selle teema kohta erilist hinnangut, ehkki teema tõstsid üles kaebuse esitajate ja kohtualuste advokaadid, ei tehtud kohtul selles küsimuses otsust. Kui seda küsimust põhjalikumalt uurida, selgub, et piirkonnale antud elamise kiirus on suur, sellisel juhul võidakse tõenäosusarvutuste abil vastutavate isikute vahel uusi defekte jagada.
12- Mümin Karasu, kes oli õnnetuse üks silmapaistvamaid nimesid ja kelle esimese astme vastutust mõisteti ekspertiisiaktiga, vastutust ja tema praegust positsiooni ekspertiisiaktis ei pöörata erilist rõhku!
Ehkki ekspertiisiaktis mainitud probleemid viitavad paljudes kohtades Mümin Karasu nimelisele personalile, on eksperdiaruandes nimetatud isiklikku vastutust, ettevõtte ja juhtkonna vastutust. Kui aga kuu aega pärast õnnetust vallandatud Mümin Karasul olid nii kohtualuse advokaatide kui ka kaebuse esitajate advokaatide suhtes intensiivsed nõudmised kohtu alla andmiseks ning asjaomase isiku asjakohane seos ja kuritegu olid ilmsed, määrati ta 1. aasta juunis ootamatult peadirektori konsultandi ametikohale. See seisab meie ees TCDD administratsiooni meetmena, et kaitsta kurjategijat ja takistada võimaliku kurjategijate ahela tekkimist.
Mümin Karasu on selle juhtumi peamine nimi, nagu igal kohtuistungil ja kõigi osapoolte poolt välja öeldud. Kuigi meie taotlus tulla tunnistajana kohtusse lükati iga kord tagasi, oli hädavajalik, et Mümin Karasu sisestaks selle juhtumi kahtlustatavana vastavalt viimasele ekspertiisiaktile.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Asja osas on positiivne areng, et 6. ekspertiisiotsuses otsustati ekspertiisiaktis nimetatud ametiasutustes õnnetuse päeval valves olnud isikute suhtes esitada kriminaalasja kaebus. Järgmises otsustamisprotsessis on aga vastutavate isikute paljastamise seisukohalt väga oluline nende küsimuste põhjalik uurimine, millele oleme viidanud / vastu vaielnud.
13 - Ekspertiisiaktides ei mainita, et asutust juhivad ebakompetentsed isikud ja et osakondades ja direktoraatides asuvad asjatundmatud munitsipaaltöötajad, kes on selles valdkonnas eksperdid, määratakse otseseks ja poliitiliseks personaliks ning selle tagajärgede ja õnnetuse seost ei ole hinnatud.
TCDD-d on viimastel aastatel hallatud nagu Istanbuli suurlinna omavalitsuse tagaaeda, TCDD-s väljaõppinud või tehnilise pädevuse / pädevusega töötajad on alaliselt puudega ning eriti need haldustöötajad määratakse IMM-ist. Selline olukord kestab tänaseni, alustades Süleyman Karamanist, kes tuli IMMist ja sai Pamukova linnaosa TCDD peadirektoriks. See on pärast viimaseid kohalikke valimisi hoo sisse saanud ja ärist välja saamine on muutunud keeruliseks.
Nii õnnetuse ajal kui ka praegu juhivad paljusid osakondi, direktorite nõukogu ja isegi 1. regionaaljuhti väljastpoolt määratud inimesed.
IMMist tuli peadirektori asetäitja ja praegu peadirektor Ali İhsan Uygun, kes oleks pidanud õnnetuse eest vastutama. Infrastruktuuri renoveerimise ajakohastamise osakonna juhataja tuleb IMM-ist. Kontrolliameti juht on IMM / İSKİ. DIREKTi töötajate määramine väljastpoolt asutust, üks neist on osakonnajuhataja ja ülejäänud osakonnajuhataja asetäitja, on ekspertiisiaktis samuti märkimisväärne personalitoode.
TCDD 1. piirkondliku raudteehooldusteenistuse direktoraat, kes vastutab õnnetuse eest esimese astme eest, on volituse ja kvalifitseerimata isikute poolt läbi viinud kümme aastat (välja arvatud umbes 1-aastane periood).
Seda nimekirja on võimalik taasesitada, kuid poliitilise personali ja ebapädeva ametissenimetamise, mitte-raudteeliste otsese töölevõtmise tõttu tippjuhtideks on pärast Çorlu õnnetust juhtunud palju õnnetusi. Ainult 2020 õnnetust juhtus oktoobris 3 ja 2 mehaanikut hukkus.
Hooletuse ahelat Çorlu õnnetuses ei saa käsitleda peale haldurite kohustuste, kes ei tea oma töökohti ja kes on poliitiliselt ametisse nimetatud selles juhtimiskriisis, kuhu TCDD sattus.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Mis puudutab seda küsimust, siis eriti kohtualuse üks advokaat Av. Vaatamata Ersin Albuzi ütlustele ja avaldustele ei tehtud vahepealses otsuses selle seose osas otsust ja see on puudus.
14 - Ekspert ei ole erastamise ja alltöövõtu tagajärgede ning õnnetuse vahelist suhet arvesse võtnud.
Raudtee on väljakujunenud ja keeruline asutus ning kuni viimase 30 aastani oli see institutsioon, mis oli paljudes piirkondades isemajandav ja kes ise sadamatest saadava tuluga ise toime tuli.
See oli asutus, mis valmistas oma toodangut eriti teedeehituses ja teekonstruktsioonide teevarustuses. TCDD-l oli raudteede keevitamise tehas, betoonitraversite tehas ja raudteevabrik. Kõik infrastruktuuri väikesed ühenduste materjalid toodeti TCDD töökodades või tehastes. TCDD-l olid isegi oma liiteseadised ja liiteseadised pidid olema kindla läbimõõduga ja vastupidavad ning leidus laboreid, kus neid testiti.
Kuni erastamis- ja likvideerimisprotsessi alguseni ei tehtud teekontrolli ainult sellepärast, et vihma sadas, sest selleks polnud vajadust, sest töötajad uuendasid ja remontisid teed vastavalt standarditele ja reeglitele ning ka kontrollitud materjalidega, nähti ette ebasoodsaid olukordi ja need olid teada. Ja selle infovoo oluline aktsionär oli teevalve tiitliga personal.
Üks kohtualustest advokaat Av. Nagu mainis Ersin ALBUZ oma kohtu 6. istungil salvestatud kõnes; CANACi ning Booz Alleni ja Hamiltoni poolt Maailmapanga toetuslaenudega koostatud aruannete rakendamise tulemusena need rajatised kas suleti või müüdi. Ballastkatseid teevad nüüd eraettevõtted ning kohapeal kiidetakse heaks isegi kivimikildud või muda. Personali vastuvõtt peatus. Teekaitse eemaldati mõneks ajaks täielikult, see taastati pärast Istanbuli õnnetust, kuid seekord töötajaid selle personali juurde ei värvatud.
Nad andsid tee-ehitused eraettevõtetele, kes küll raudteetöölisi leidsid, kuid raudtee tuletusest ja tähest d ei saanud aru. Raudteel oli masinaid (autosid), mida kasutati mehaaniliseks remondiks, kuid nad tõmbasid need isegi kõrvale (hoiule) ja andsid need tööd eraettevõtetele. Neid asju tehti nii halvasti, et TCDD töötajad, kes olid jäänud ühe käe sõrmede järel, olid teel tehtud vigade parandamiseks. Nagu kohtus öeldi, ei muutnud nad taristut lihtsalt, sest töö alguses olid poliitiliselt määratud / kaitstud asetäitjad (näiteks Mümin Karasu jt).
Vahetult pärast Çorlu õnnetust saadeti töötajad iga kord, kui pilvi nähti, teele kontrollima. Ekspertiisiaktis uuritavat selles mõttes aga ei analüüsitud ja seda vastuolulist olukorda ei avaldatud.
6. Hindamine vaheotsuse osas: Hoolimata kohtualuse advokaatide ettekandest ja põhjus-tagajärg seosest selles küsimuses, ei olnud kohtul selle reaalsuse osas erilist otsust. Küll aga tuleb seda reaalsust arvesse võtta, et mõista õnnetuse põhjust ning selle tegelikke kohustusi ja vastutusastet.
Kui teemat selle reaalsuse kaudu põhjalikult uurida, võib mõista, miks on viimastel aastatel ja eriti praeguse 18-aastase valitsemisperioodi jooksul raudteedes nii palju raudteeõnnetusi ja seega saab uusi õnnetusi ja pahandusi õppetundide koostamisega ära hoida.
Kriminaalkaebus
Nii lõpliku ekspertiisiakti, juhtumi jõudnud etapi kui ka kuuenda vahepealse otsuse valguses;
- TCDD 1. piirkonna raudteehooldusteenuse juhi asetäitjad, Levent Kaytan ja Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, kes oli perioodi TCDD 1. regiooni raudteehooldeteenistuse direktori asetäitja,
- Cemal Yaşar Tangül, kes oli perioodi TCDD 1. regiooni EKAY teenindusjuht,
- M. Levent Meriçli, kes vastutas TCDD 1. piirkonna raudteehooldeteenistuse perioodi juhataja asetäitja eest,
- Nihat Aslan, TCDD 1. perioodi direktor,
- TCDD raudteehooldusosakonna president ajavahemikul Fahrettin Yıldırım
- Perioodi TCDD teadus- ja arendustegevuse osakonna juhataja
- TCDD peadirektori asetäitja / peadirektori asetäitja, kellega TCDD raudtee hoolduse osakond ning teadus- ja arendusosakonnad olid seotud,
- Perioodi TCDD peadirektori asetäitja ja praegune peadirektor Ali İhsan Uygun,
- TCDD perioodi peadirektor İsa Apaydın'S
Me arvame, et neil on Çorlu õnnetuse juhtumisel erinevad kohustused ja neid tuleks kahtlustatavana kohtu alla anda.
Need leiud ja meie aruanne toimivad ka kuriteokaebusena peaprokuröridele.
Ole esimene, kes kommenteerib