Vedurid, mis veavad kaubaronge või liigutavad reisijaid, on raudteevõrgu targad jõujaamad. Frank Schleier, Alstomi vedurite platvormi juht, on raskete veduritega töötanud kaks aastakümmet ja selgitab, kuidas need "raudteeehitusseadmed" muutuvad pideva uuendustegevuse kaudu keskkonnasõbralikumaks.
Frank Schleier on Alstomi vedurite tooteplatvormi juht. Oma karjääri alustas ta 1992. aastal elektriinsenerina, töötades rahvusvahelistes projektides erinevates sektorites pakkumiste juhtimise, müügi ja projektijuhtimise valdkondades. Kakskümmend aastat tagasi liitus ta raudteetööstusega ja sobitas veduritega. Tänu juhtivatele ametikohtadele projektijuhtimises, tootejuhtimises ja inseneritöös leidis ta tee sinna, kus ta praegu on. Frank Schleier on juhtinud elektriraudtee segmenti ZVEI kaubandusliidus alates 2020. aastast. Kuna ta reisib palju, püüab ta nädalavahetustel oma aega säästa, et tegeleda vaba aja tegevustega, nagu e-rattaga sõitmine, pere ja sõpradega kaarte mängimine ning maja lähedal metsas või viinamarjaistandustes matkamine.
Vedur on rongi aju, millel on jõud tõmmata kõiki vaguneid, millest rong koosneb. Vedur peab olema tõesti raske, et rööbastele ja tavaliselt rongi ette rakenduks vajalik veojõud. Seevastu muud tüüpi ronge, nagu kiirrongid, metrood või monorelss, toodetakse elektrirongidena (EMU), kus igal vagunil on oma toiteallikas. Enamik meie vedureid on elektrilised ja 80% kasutatakse kaubaveoks. Tavaline Euroopa 4-teljeline elektrikaubavedur on veojõuga 300 kilonjuutonit ja võib potentsiaalselt vedada 60 või 70 vagunit olenevalt iga vaguni koormusest, kuid raskeveokite veduritega saame kergesti kuni 120-150 tonnaažiga vagunit.
Mis tüüpi vedureid Alstomil on?
Alstomi uus portfell hõlmab enam-vähem kõiki vedurite tüüpe: väikeseid manöövervedureid, põhiliini vedureid, reisivedureid ja raskeveovedureid. Erinevad kasutusviisid tähendavad erinevaid tehnoloogiaid. Kaubarongid vajavad teiste sõiduautodega ühendamiseks vaid haakeseadist ja piduritoru. Võrdluseks, reisirongi vedur vajab palju rohkem funktsionaalsust, näiteks reisijate infosüsteeme, uste avamise süsteeme, aga ka kütte- ja kliimaseadmete tarnimist vedurilt.
Konkreetsete klientide jaoks oleme välja töötanud universaalse veduri, mida saab kasutada reisijateveoks päeval ja kaubaveoks öösel, pakkudes kiiremat investeeringutasuvust.
Täiendasime ka põhiliinirongide viimase miili funktsionaalsust ja lisasime väikese diiselmootori manööverdamiseks, ilma et oleks vaja manöövervedurit. Järgmine samm, mille kallal praegu töötame, on diiselmootori väljavahetamiseks viimane miil akupakett.
Ka Euroopas on Alstom Euroopa rongijuhtimissüsteemi (ETCS) jaoks Atlase signalisatsiooniseadmete pakkumisel liider ja praegu pakume seda Euroopa rongijuhtimissüsteemile (ETCS).
Järgmine samm on rongi automaatne käitamine. Esimesed operatsioonid on juba edukalt tehtud. Hollandis viimase kuue kuu jooksul. Nüüd vaatame, kuidas seda süsteemi päriselus toimima panna: see peab olema lihtne liin, millel puuduvad vastastikused seosed.
Veel üks uuendus, mida tutvustame, on digitaalne autosidur. Praegu on splaissimine käsitsi protsess, kuid alates 2025/26 teeme Euroopas esimese digitaalse automaatse haakeseadise katsesõidu koormusliinil.
Alstomi vedurite suurimad edusammud on Euroopas, Indias ja Kasahstanis. Kas oskate selgitada, kuidas saavutasime nendes valdkondades turuliidri?
Sageli reageerime kõige paremini kliendi spetsifikatsioonidele, kuna meie tooted on mõnel juhul konkurentsivõimelised. Samuti oskame väga hästi lokaliseerida. Võtame India: ehitasime India ühte vaeseimasse piirkonda Bihari veduritehase ja turgutasime kohalikku majandust poodide, koolide, tervishoiu ja hariduskeskusega ning varustasime elektriga lähedalasuvaid külasid. . Alstom võib siin midagi muuta ja see teeb tõesti päris head tööd.
Teine tegur on kõik erinevad rööpa suurused ja standardid. Kõigil neil riikidel on erinevad rööpmelaiused ja erinevad normid ning me saame kohaneda kõikide turgudega.
Ja siis on meil teenindusvõrke üle kogu maailma. Kui veduri eluiga on 30 aastat, muutuvad aja jooksul arvutisüsteemid. Meie teenindusmeeskonnad loovad lahendusi kliendi teenindamiseks kogu veduri eluea jooksul. Jällegi, kõik ei saa seda pakkuda.
Millised on peamised projektid, mida ette võtate ja mis on neis huvitavat?
Alates Euroopast jätkame Traxxi autopargi tarnimist ja paigaldame järk-järgult Atlase signaalimisseadmeid.
Teine on meie poolt tarnitav WAG-12 vedur. India transpordiminister ütles, et see on parim vedur turul. Oleme lepingute täitmisel väga edukad ja programm hõlmab 110 veduri ehitamist aastas ja jätkub veel kuus aastat. Kuna India turg kasvab hüppeliselt, tekib järgmise 6 aasta jooksul lisanõudlus umbes 3.000 veduri järele.
Lõuna-Aafrika Vabariigis on meie tarnitav vedur raskeloom – 4.000-teljeline trammiga sama suur vedur meetrisel teel, mis tõmbab 6 tonni sütt. Meil on 90% kodumaine toodang ja meid mainiti assambleel ainsa töövõtjana nelja töövõtja seas, kes selle saavutasid ja lepingu täitsid. See annab meile võimalused äri teha eraklientidega, kes on tekkinud turu liberaliseerimise tulemusena.
Millised on lähituleviku plaanid vedurite osas?
Euroopas töötame selle nimel, et parandada jõudlust ja vähendada elektritarbimist. Meil on pikk nimekiri ideedest, mis võivad vähendada elektritarbimist 7–8%, näiteks juhtide abistamine optimaalse pidurdamisega.
Samuti töötame kütuseelementide tehnoloogia kallal vedurite jaoks, mis ei kasuta rohelist elektrit. Näiteks on elektrifitseerimine Põhja-Ameerika turul väga kulukas, kuna võrk on väga suur. Järgmise 2-3 aasta jooksul testime rajal esimesi prototüüpe. Samuti tegeleme lahendusega diiselmootorite asendamiseks akudega. Sellised hübriidlahendused suurendavad efektiivsust 35% kuni 40%. Teine samm on alati integreerida need uuendused olemasolevatesse või uutesse toodetesse.