Esimene Türgi privileeg, mis anti Suurbritannia ettevõttele 1856. aastal, Izmir - ehitati Aydini vahele, valmis alles 130. aastal, selle torujuhtme ehitus on 1866 km pikk.
Izmir-Turgutlu-Afyoni liin, mille ehitas teine kontsessiooniga briti ettevõte, ja Manisa-Bandırma liini 98 km valmisid 1865. aastal ja ülejäänud osa liinist valmis järgnevatel aastatel. Parun Hirschile 1869. aastal antud 2000 km pikkuste idaraudteede Istanbul-Edirne ja Kırklareli-Alpullu lõigud valmisid ja võeti kasutusele 336. aastal ning Istanbul ühendati Euroopa raudteedega.
Anatooliasse rajamiseks kavandatud raudteed arvati ehitavat riik ning Haydarpaşa-Izmiti liini ehitamist alustati 1871. aastal välja antud testamendiga ning kolmes osakonnas ehitatud 91 km pikkune liin valmis 1873. aastal. Anatoolia raudteede ning Bagdadi ja Cenupi raudteede ehitamine, mida rahaliste raskuste tõttu ei saanud jätkata, viidi aga läbi Saksamaa kapitaliga.
Nii jäi vabariigi perioodi jooksul erinevate välisettevõtete poolt ehitatud ja kasutatavatest raudteedest 4000 km vabariigi deklaratsiooniga tõmmatud riigipiiridesse. 24.5.1924 vastu võetud seadusega nr 506 riigistati need liinid ja asutati "Anatoolia-Bagdadi raudteede peadirektoraat". 31.5.1927 vastu võetud seadusega nr 1042 nimetati seda "riigiraudtee ja sadamate administratsiooni kindraliks", mis võeti vastu selleks, et tagada raudteede ehitamine ja käitamine koos ja laiemate töövõimaluste pakkumine.
Lisaeelarve kuni 1953. aastani haldas riigihalduse vormis meie organisatsiooni, kuna seadusega nr 29.7.1953/6186/233 XNUMX muudeti Türgi Vabariigi riigiraudtee (TCDD) nime all riigi majandusettevõteteks. Lõpuks, jõustunud dekreediga nr XNUMX on võetud riiklik majandusettevõte.
ANKARAY LIGHT RAUDTEEVEERIMISÜSTEEM
Ankara kergraudteede ühistranspordisüsteem (ANKARAY) on kavandatud vastama Ankara elanike kasvavale transpordinõudlusele linna ida-lääne teljel (Söğütözü Dikimevi vahel).
Söğütözü Dikimevi vahel 8.7 km pikkusel liinil töötav ANKARAY koosneb kokku 11 jaamast ja 100.000 2 m XNUMX suurusest laokohast.
Kui ANKARAY kohtab pealinna ida-lääneteljel üha suurenevat transporti, vastab see AŞTİ avanemisega ka selle marsruudi kasvava reisijate nõudluse koormusele.
MAHT
ANKARAY on loodud teenuse pakkumiseks hommikul kella 16-st kuni 06-ni öösel kandevõimega 00 tuhat reisijat tunnis ühes suunas. Päevane reisijateveo maht on 24 ja meie päevane reisijate arv on jõudnud 00 365000ni.
JUHTIMINE
ANKARAY operatsioon; Seda rakendatakse vastavalt protokollile BUGSA ja EGO peadirektoraadi vahel.
TUNNELID
Suur osa meie süsteemist on "tunneli" kujul. AŞTİ-EMEK jaamade ja laopinna vahel on tasapind. Tunnelid tehti lõigatud ja katte ning igavate tunnelitena. Tunnelites hooldus- ja hädakäigurajad valgustatakse, kui see on töötingimuste ja ohutuse huvides vajalik. Valgustussüsteem aktiveeritakse käsitsi või automaatselt, kui rongide toiteallikas on katkenud. Lisaks on tunnelis kahe jaama vahel ventilatsioonivõllid, mis aktiveeritakse hädaolukorras.
ANKARAY TOOLS
Meie sõidukikomplektid koosnevad kahte tüüpi "A" "B" ja ühest "B" tüüpi sõidukist. A-tüüpi sõidukid asuvad rongide otsas ja otsas ning on ühendatud B-sõidukiga nende vahel automaatsete haakeseadistega. Nööri kogupikkus on 87 m.
Tavalises töös on rongil täielik kontroll ja lamp. A-tüüpi tööriista juhib rongijuht ühes otsas. Lisaks asuvad terminalides lihtsustatud kabiinid, mida kasutatakse piiratud sõidukiruumides sõitmiseks üksikute sõidukite või hooldustööde ajal.
Meie A-tüüpi sõidukid koosnevad kahest poolkerest, mis on ühendatud kummist lõõtsaga. Sõidukil on kaks erinevat juhikabiini. Kõik rongi juhtimiseks kasutatavad juhtnupud ja lülitid asuvad operaatori salongis, samas kui "Lihtsustatud kabiinis" on mõned juhtimis- ja lülitid, mis on vajalikud ainult sõiduki juhtimiseks piiratud alal või hooldustöödeks.
Meie B-tüüpi tööriist koosneb kahest osast, mis on omavahel sarnaselt ühendatud. Sõidukil on mõlemas otsas paneel, sõiduk on ainult piiratud alal või juhtimis- ja lülititega, mida kasutatakse hooldustööde ajal.
Praegu on meil 33i sõidukid meie 11i sõidukist. Nad töötavad 9i masinas tavalistes töötingimustes. 1 massiivi tööriista hoitakse reservis, kui 1i massiivi hoitakse meie sõidukis hoolduseks ja remondiks.
40i iste on saadaval igas sõidukis ja reisijate arv on 162. Meie sõidukid on varustatud automaatse rongikaitsesüsteemiga (ATP) ja magnetvagunite kaitsesüsteemiga (MTC). Need kaitsesüsteemid on paigaldatud tavapärase liikluse suunas kõikidele meie liinidele, mis on mõeldud reisijateveoks, et vältida rongide liikumist raudteel ja raudteel.
Need kaitsesüsteemid:
- Lubatud kiiruste jälgimine
- Marsruudi juhtimine tavalises liiklussuunas või vastassuunas
- Signaali korrigeerimine, rikkumised
- Kääride positsioonid
- Tagab ohutu sõidu, tuvastades töötsooni lõpu.
POWER SYSTEM
ANKARAY sõidukid töötavad 750 V alalisvoolu elektrienergiaga. Sõidukite energiavarustuse tagab 3. rööpmesüsteem, mis on paigaldatud liipritele eraldatult piki liini. 3. Rööbastejuht on valmistatud terasest ja on isolaatori abil juhtrööpa toest riputatud. Soovimatu kokkupuude juhtrööbaga; Selle blokeerib kolmepoolne plastkate. 3. Rööbastee paigutus asub tavaliselt liipridel ja liinide väliskülgedel. Kuid see on paigaldatud tunnelipiirkondade avariiväljakute ja jaamaplatvormide vastasküljele.
Töökojahoone sõidukite toiteallikas toimub ülemise riputuskaabli abil. Seda süsteemi nimetatakse "Stinge" r. Seega pakutakse hooldus- ja remonditöid ilma igasuguse ohuta.
Süsteemi jaoks vajalik energia tarnitakse kahest TEDAŞ 154 / 34.5 kv trafo keskusest Maltepes ja Balgatis.
Energia edastatakse transformaatorjaamadest laopindadesse, Beşevler, Demirtepe ja Kurtuluş jaamadesse. See 4-alaldi trafo keskus on omavahel ühendatud 34.5 kv-i kaabliühendusega. See seade tagab, et süsteem töötab väikese kiirusega isegi siis, kui üks alaldi trafo keskustest on välja lülitatud või katki.
Sidesüsteemi kasutatakse juhtimiskeskuse seadmete ühendamiseks SCADA süsteemi abil alajaamades ja reisijaamades asuvate vastavate kaugühendusüksustega. Mimic paneeli kasutatakse 34.5 / 10 kv võrgu üldvaate jälgimiseks ühe joonena.
COMMUNICATION
Suhtlussüsteem meie äri, hääl, andmed ja pildid, edastades erinevat tüüpi elektrilisi signaale, nagu edastamine kaugelt juhtimis- ja juhtivtöötajatelt, et pakkuda sidet pakkuvat teenust. Sidesüsteem; See pakub kõne- ja andmesidet kiudude ülekandevõrgu kaudu sujuva edastusvõrguga.
Lisaks pakub rongide raadiosüsteem kõne- ja andmesidet. Meie elektrisüsteemi mis tahes voolukatkestuse korral saab tänu meie "katkematu toiteallika" süsteemile sellise katkestuse korral toita arvuti- ja andmejuhtimisseadmeid ning sidevõrke (UPS).
Kõigi jaamade ja liinide telefonikomplektid on katkematu ülekandevõrgu "OTN" kaudu otse laos asuva juhtimiskeskusega ühendatud ja saavad kasutada meie jaotuskeskuse pakutavaid paljusid võimalusi.
Meie raadiosidesüsteem 410-420 Mhz lairibaühendus mitme sagedusega kahesuunalisel võimendil, võimenditel edastatakse raadio kaudu kogu liini. Lisaks kommunikatsiooni-, tunnel- ja jaamakanalisatsioonile paigaldatud lekkivale koaksiaalkaablile on ka antennid. Raadiojaamad on eraldatud operatsioonisüsteemi raadiosüsteemi, hooldusraadiosüsteemi ja manööverdusala raadiosüsteemide jaoks.
Keskse operaatori ja rongide vaheliseks otsekommunikatsiooniks on saadaval kaks häälkanalit.
Teadaannete süsteem; ajakava, hädaolukordade ja õnnetuste jne muutusi kasutatakse avaliku teabe avaldamiseks. Teated saab teha kohapeal iga jaama kapteni kontorist või platvormi kuulutajalt, samuti juhtimiskeskusest.
Suletud ringhäälingu televisioonisüsteem (CCTV); See võimaldab jälgida jaamade igasuguseid liikumisi. Juhtimiskeskuse juhtimiskeskuse kesksele operaatorile visuaalse teabe edastamiseks paigutati platvormi ja meza põrandale kaamerad.
13-ekraani 11-ekraan voolab läbi 8-i erinevate kaamerate, mis kuuluvad XNUMX-jaama, pideva ülekandevõrgu kaudu süsteemi kaugjuhtimiseks juhtimiskeskusest. Võimalik on valida keskseadme poolt soovitud kaamerad ning teha pildivaliku monitori abil tihedat vaatlust ja salvestust.
On kaks videomagnetofoni ja monitori, et salvestada erakorralisi hädaolukordi reisijaamades.
TULEERIMISÜSTEEM
Iga jaam koosneb tulekahjuhäire paneelidest kontoris ja keskses juhtimisruumis hoiuruumis. Strateegilistes kohtades asuvad käsitsi juhitavad tulekahjuhäire nupud võimaldavad kasutajate või personali tulekahjuhäireid.
RIKKUMISE AJALUGU
Esimest trammi vedasid hobused. Need esimesed trammiliinid, millel sõidavad hobuveokid, pandi USA-s 1832. aastal. Prantsusmaal Montrondi ja Montbrisoni vahel 1838. aastal jälle 14 km. Ehitati trammiliin.
See liin, mida mõnikord peetakse Prantsusmaal esimeseks trammiliiniks, suutis teenindada 10 aastat. Esimese linnatrammiliini, kuhu rööpad teele olid maetud, ehitas insener Laubat Prantsusmaal 1855. aastal Pariisi Baulogne'i vahel. Laubat ehitas sama tüüpi trammitee New Yorgis 1853. aastal. Sellepärast nimetati seda ja hiljem rajatud teed tol ajal "Ameerika raudteeks". Hobusetrammid arenesid aastatel 1860–1880 Euroopa suuremate linnade seas.
Köisraudteed, Andrew Halidie leiutist, hakati San Franciscos kasutama 1873. aastal. Need trammid tõmbasid lõputut kaablit, mis kulges kanalil rööbaste vahel ja ühendati veokeskuses aurujõulise võlliga. Selles nõlvadel efektiivsemas süsteemis oli kiirus alati sama ja kui kaabel oli lukus või katki, siis jäid kõik trammid teele.
XIX. Sajandi lõpus loobuti varasematest elektrilistest külvikutest. Paigaldatud trammid asendati elektriliste trammidega.
2. veebruaril 1888 algatas Frank J. Spraque Richmondis väga terava profiiliga liinil mitmesuguste uuendustega varustatud elektritrammide kiire arengu Euroopas ja Ameerikas.
1834. aastal ehitas Vermontis Brandoni sepp Thomas Devenport väikese akutoitega elektrimootori ja kasutas seda väikese rööbastee käitamiseks. 1860. aastal avas USA GFTrain Londonis kolm trammiliini ja Birkenheadis ühe.
Trammisüsteem loodi Salfordis 1862. aastal ja Liverpoolis 1865. aastal. Dünamo (generaatori) leiutamine võimaldas genereeritud elektrienergiat õhuliini kaudu trammidesse edastada. See meetod levis kiiresti Inglismaal, Euroopas ja Ameerikas.
Euroopa trammidel oli õhuliinilt voolu saamiseks kõver varras, mida nimetatakse vibuks või sarveks, või reguleeritav seade, mida nimetatakse pantograafiks. USA-s kasutati ainult ükssarvikust tramme. Inglismaal kasutati õhuliini asemel aeg-ajalt maa-alust torustikusüsteemi.
1920. aastatel oli tramm üsna arenenud. Nendel aastatel oli see ainus ühistranspordivahend suurtes ja keskmise suurusega linnades.
Kuid erabussiettevõtete ja autode ilmumisega ei saanud trammid ennast sellel võistlusel näidata. Ja see kadus paljudes kohtades kiiresti. USA-s hakkasid autod ja bussid trammiteed asendama 1830. aastatel. See muutus kiirenes 1940. – 50. Suurbritannias hakkasid 1930. aastatel trammi asendama kahekorruselised bussid. 1950. aastate alguses startis tramm Londonis. Pariisi viimane trammiliin suleti 1930. aastatel. Sellises olukorras hakkasid Ameerika trammivõrgu juhid uurima kiiret trammitüüpi. Pärast prooviperioodi asus aastatel 1936–1951 USA-s ja Kanadas kasutusse 5000 PCC-trammi. PCC-tramme toodetakse Belgias ja Tšehhoslovakkias alates 1951. aastast. Teistes riikides ja eriti Saksamaal on toodetud täiustatud trammitüüpe, mis põhinevad rohkem elektroonikal, muutes selle korduvkasutatavaks sõidukiks.
Trammi TÜRGI
Türgi tramm oli esimest korda 1896. aastal Konstantin Karopano kapteni poolt, Azakkapis hakkas liin-Besiktas käima firma. See hobuveok tramm muudeti 1909. aastal elektriliseks ja pandi tööle erinevatel liinidel. 1914. aastal elektrifitseeriti Istanbuli trammid täielikult. İzmiris alustati trammi kasutamist 1884. aasta Konak-Göztepe liinil ning Saray-Town rongijaama eelistamisel arenevas ja rahvarohkes linnaelus ei suutnud trammid enam vajadusi rahuldada. Sel põhjusel tühistati Istanbulis trammioperatsioon kõigepealt Anatoolia poolel ja Euroopa poolel 1967. aastal. Trammiteenused lõppesid Izmiris 1954. aastal.
1990. aastal pandi Beyoğlu linnas Tüneli ja Taksimi vahele rööpad, et taas trammi juhtida. Seejärel hakati Istanbulis kasutama ühistranspordisüsteemi Raudteed.
RAUDTEEVEERIMISE SÜSTEEMI OLULISUS KASUTAMISEKS
MAJANDUS
· Raudteeveeremi suure kasuteguri tõttu on energiatarbimine 3 korda väiksem kui bussidel.
Ehkki elektrimasinate kasutegur on üle 80%, ei ületa see diiselmootorite ja aurumasinate puhul 30%.
· Kuna süsteem on projekteeritud elektrirongides, ei ole kütuse transportimise, ladustamise ja uuesti laadimise probleemi. See tähendab, et selliseid kulusid nagu transport ja ladustamine ei ole, mis aitab selles osas kaasa riigi majandusele. Teisest küljest ei ole söe ja kütuse raiskamist.
· Igal aastal tekib tuhandeid liiklusõnnetusi isegi riikides, kus tehnoloogiline areng ja linnatransport on kõrged. Tuhanded inimesed surevad nendes õnnetustes ja nii paljud on kurnatud, lisaks tekivad triljonid vara kahjustused. Materiaalne ja moraalne kahju hävitab ühiskonna moraali ja see on riigi majandusele suur löök. Raudteesüsteemides selliseid olukordi ei ole või nad on peaaegu olematud.
Istanbuli, Ankara ja Konya kasutusele võetud raudteesüsteemid pakuvad väga odavat teenust umbes 1/4 riigi elanikkonnast minimaalse personaliga.
1 miljardit 5,5 miljardit bussi, 1,8 miljardit raudteed ja XNUMX miljardit energiatarbimiseks.
ROHELISEM
· Raudteesüsteemidel on keskkonnaomadused, mis ei tekita õhusaastet.
· Raudteeveeremid läbivad tunnelite või linnaliiklusest sõltumatute eriteede. Seetõttu ei tee nad negatiivset panust linnaliiklusse, kuid kuna nad võtavad ühistranspordi bussidest ja väikebussidest, tekitavad nad liikluskahju. Näiteks võib Ankaray kanda 9i busse, 450i autosid korraga.
· Karataşıtide vibratsioon ja talvel lume ja vihma põhjustatud halvad ilmad teed kahjustavad ning kahjustatud teedel tekkinud kaevud kahjustavad teisi sõidukeid ja transpordihäireid ei ole võimalik õigeaegselt teha. Selliste teede hooldus- ja remondikulud on väga suured. See ei kehti raudteesüsteemi sõidukite puhul.
Kummiratastega ühissõidukite heitgaasidest tuleb välja sadu tonne CO2-gaasi, millel on märkimisväärne mõju õhusaaste suurenemisele suurlinnades. Lisaks CO2 segatakse rataste sõidukite heitgaasidest linnade õhku PbO, NO, CO ja muid põletamata gaase, mis on väga mürgised gaasid. Raudteesüsteemides sellist probleemi pole.
· Raudteesõidukid ei paku müra, vibratsiooni, avarat ja turvalist keskkonda.
· Kuna jaamad on suletud, ei mõjuta ilmastikutingimused reisijaid.
· Talvel rongides ja rongides sõitvad rongid on soojad ja suvel on rongid jahedad ja rongid on jahedad ja reisijad reisivad mugavas keskkonnas.
· 1i miljonite reisijate puhul saastab buss õhku kiirusega% 2, samas kui raudteesüsteemid ei kahjusta mingil viisil keskkonda.
· 1 miljonit reisijat veetakse 300i tonni heitgaase, see suhe on raudteesüsteemides null.
QUICK
· Raudteesüsteemides ei ole sõidukites, näiteks liikluses, probleeme ja hilinemine. Seetõttu ei ole ootusi asjata oodata. Näiteks teenib Ankaray 76 minutit reisija kohta päevas ja riigi majandus säästab 80.000i tundides.
· Elektrirongid kiirenevad väga kiiresti ja peatuvad väga kiiresti. See lühendab sõiduaega, suurendab kandevõimet.
Kuna raudteesüsteemidega sõitmise kiirus on liiga suur, minimeeritakse sõidu ajakadu. Kui rongisüsteemides on keskmine sõidukiirus 40 km / h, siis bussides ei ületa see kiirus 15-20 km / h.
· Elektrirongides on rongi mõlemas otsas juhikabiin. Kui rong saabub viimasesse jaama, läheb juht salongi teisele poole ja jätkab teise suunda. Seega, veduri manööverdamine ja ületamine probleemi teisele küljele ning seega ka ajakaotus.
· Busside 8 põrandad ja busside 15 põrandad on reisijate tiheduses XNUMX korda suuremad sama reisijate arvu kui raudteesüsteemide puhul.
ANKARAY PROJEKT
Ankara suurlinnapiirkonna 1990i aastal otsustatud kerge raudteesüsteemi puhul käsitleti Ankara linnatranspordi üldplaanis 2015i sihtaastaks kavandatavat kergraudteesüsteemi liini kesklinna ja liin oli. Transporditeenusega reageerimiseks ja uue Ankara Intercity reisiterminali ühendamiseks on projekt projekteeritud Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi liinil.
Projektile avati 21.05.1991 rahvusvaheline pakkumine, mille transpordiuuringud, eelprojekt ja tasuvusuuringud ning pakkumisdokumendid koostati koos EGO peadirektoraadi võimalustega. Hanke võitis Siemensi juhitud konsortsium AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ ja seejärel lahkus Kutlutaş konsortsiumist Bayındır-Yükseli partnerluse asemel.
EGO peadirektoraat ja konsortsium allkirjastasid 27.09.1991i ehituslepingu, mille väärtus määrati 518.244.437 DM-ks.
Liin, mille ehitus algas 1992. aasta augustis ja mida hakatakse kasutama, on 8725 m pikk ja koosneb 11 jaamast. Seda teenindatakse 11 sõidukiga, mis koosnevad 33 seeriast. Sõiduaeg Dikimevi ja ASTI vahel on 13 minutit. Kolme sõidukiga seeria (suhtega 3 inimest / m6) maht on 2 reisijat. (Ühe sõiduki maht on 915 reisijat.)
Süsteemi laenulepingud, mis kõik olid sõlmitud välislaenudega, allkirjastati EGO peadirektoraadi ja pankade vahel 14.01.1992 riigikassa asekretariaadi garantiiga ja käsk tööle asuda anti 07.04.1992.
Ankara kerge raudtee transpordisüsteem 30 võeti kasutusele augustis 1996.
Ole esimene, kes kommenteerib