Marmaray kohta

See on projekt, mille eesmärk on pakkuda veetorustiku kaudu meretranspordi kaudu veetorustiku tunnel. Marmaray projektiga seotakse Aasia ja Euroopa pideva raudteeteenusega.

Esimene raudtee tunnel, mille eesmärk oli läbida Bosporus, koostati 1860is.

Idee Istanbuli väina all oleva raudteetunneli kohta pakuti esmakordselt välja 1860is. Kuid kui Bosphoruse all plaanitav läbida tunnel läbib Bosphoruse kõige sügavamaid osi, ei oleks võimalik tunnelit ehitada merepõhja kohal või all, kasutades vanu tehnikaid; ja nii see tunnel kavandati tunnelis üle merepõhja ehitatud veergude.

Selliseid ideid ja ideid hinnati järgnevalt 20-30i aastaringselt ja sarnast disaini arendati välja 1902is; selles disainis on ette nähtud Bosphoruse all läbiv raudtee tunnel; kuid selles disainis asetatakse merepõhjale tunnel. Sellest ajast alates on proovitud mitmeid erinevaid ideid ja ideid ning uued tehnoloogiad on andnud suurema vabaduse kujundada.

Millistes riikides on projektid, mida võib pidada Marmaray pioneeriks?

Marmaray projekti raames kasutatakse Bosphoruse (sukeldatud torutunneli tehnika) 19 ületamiseks kasutatavat tehnikat. töötati välja sajandi lõpust. Esimene sukeldatud torutunnel, mis on ehitatud 1894-is, ehitati Põhja-Ameerikas reovee otstarbel. Esimesed selle tehnika abil liikluseks ehitatud tunnelid ehitati ka USA-s. Esimene neist on Michigan Central Railroad tunnel, mis ehitati 1906-1910 aastatel.

Euroopas võttis selle tehnika esimesena kasutusele Holland; ja Rotterdamis ehitatud Maasi tunnel avati 1942-is. Jaapan oli esimene riik, kes rakendas seda tehnikat Aasias, ja Osakas ehitatud kahetorusõidutunnel (Aji jõetunnel) telliti 1944-is. Nende tunnelite arv oli siiski piiratud, kuni 1950-is töötati välja kindel ja tõestatud tööstuslik tehnika; Pärast selle tehnika väljatöötamist alustati paljudes riikides suuremahuliste projektide ehitamist.

Millal oli esimene raport Istanbulile ette valmistatud?

1980i algusaastatel on järk-järgult suurenenud soov Iirimaa ida- ja lääneosas asuva raudtee ühistranspordiühenduse ehitamiseks ning Bosporuse all sõitmine. Selle tulemusena viidi läbi esimene põhjalik teostatavusuuring ja sellest teatati. Selle uuringu tulemusena tehti kindlaks, et selline ühendus oli tehniliselt teostatav ja tasuv ning projektis täna näinud marsruut valiti parimaks paljude marsruutide seas.

• Aasta 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman ja Hilliker Design)
• Aasta 2005… Sarayburnu - Uskudar

1987is kirjeldatud projekti arutati järgnevatel aastatel ja otsustati 1995is läbi viia üksikasjalikumaid uuringuid ja uuringuid ning ajakohastada teostatavusuuringuid, sealhulgas reisijate nõudluse prognoose 1987is. Need uuringud viidi lõpule 1998is ja tulemused näitasid, et eelnevalt saadud tulemused olid õiged ja projekt pakuks palju eeliseid Istanbulis töötavatele ja elavatele inimestele ning vähendaks kiiresti kasvavaid probleeme seoses liiklusummikutega linnas.

Kuidas Marmaray rahastatakse?

Aastal 1999 Türgi ja Jaapan Bank for International Cooperation (JBIC) rahastamise lepingu vahel on sõlmitud. See laenuleping on projekti Istanbulis asuva Bosphorus Crossing'i osa prognoositava rahastamise aluseks.

BC1i ja inseneri- ja nõustamisteenuste laenuleping

TK-P laenuleping 15 allkirjastati riigikassa sekretariaadi ja Jaapani rahvusvahelise koostööpanga (JBIC) vahel 17.09.1999i kuupäeval ja avaldati ametlikus ajalehes 15.02.2000 date ja 23965.

Selle laenulepinguga on antud 12,464i miljardi Jaapani jeeni krediit; 3,371i miljardi Jaapani jeeni eesmärk on inseneri- ja nõustamisteenused, 9,093 miljardit Jaapani jeeni on ette nähtud Bosphorus Tube Crossing Construction'ile.

Laenu teise osa, 18, võlakiri ja laenuleping Veebruaris 2005 on riigikassa asekretariaadi ja Jaapani rahvusvahelise koostöö panga (JBIC) vahelised läbirääkimised Jaapani valitsuse ametliku arenguabi (ODA) andmiseks lõpule viidud. Jaapani valitsus on nõustunud pakkuma pikaajalist madala intressiga laenu summas 98,7 miljardit Jaapani jeeni (umbes 950 miljonit USD). Mõlemal laenul on 7,5 intress ja 10 aasta ajapikendus ning kogu 40 aasta finantseerimine.

TK-P15 leping sisaldab järgmisi olulisi küsimusi:

Projekteerimis- ja nõustamisteenuste ning raudteeühenduse Bosphorus Tube Crossing Work pakkumine on otsustatud korraldada Jaapani krediidiasutuse JBIC eeskirjade kohaselt. Laenutuludest rahastatavatel oksjonitel saavad osaleda ainult abikõlblikeks lähteriikideks nimetatud riikide ettevõtted.

Ehitusprojektide abikõlblikud päritoluriigid on Jaapan ja muud riigid kui USA ja Euroopa riigid, mida üldiselt nimetatakse sektsioonile 1 ja Section-2.

Kõik pakkumise peamised etapid ja lepingu spetsifikatsioonid peavad olema Jaapani krediidiasutuse poolt heaks kiidetud.

On ette nähtud, et Transpordiministeerium kehtestab projekti elluviimise üksuse (PIU), kes vastutab pakkumise ehitus- ja projekteerimisetappide ning käitamis- ja hooldusetappide eest pärast pakkumise lõpuleviimist.

CR1i krediidilepingud

22.693 TR laenuleping; Riigikassa sekretariaadi ja Euroopa Investeerimispanga (EIP) vahel allkirjastati ministrite nõukogu otsus kuupäevaga 650 / 200 / 22 ja numbriga 10 / 2004, mis käsitleb 2004 miljoni euro esimese osa - 8052 miljoni euro osa esimese osa - jõustumist.

See laen on muutuva intressiga ja 15 on 2013i aastase tähtajaga rahastamine, mille maksetähtaeg on kuni märtsini 22.

23.306 TR laenuleping; Riigikassa sekretariaadi ja Euroopa Investeerimispanga (EIP) vahel allkirjastati ministrite nõukogu 650 / 450 / 20 ja nummerdatud 02 / 2006 otsus, mis käsitleb 2006 miljoni euro teise osa, mis on 10099 miljoni euro teine ​​osa, jõustumist.

See laen on muutuva intressiga ja see makstakse tagasi 8i kuu jooksul pärast 6i aastat pärast laenusumma kasutamist.

1 miljonit CR650i ärist saadi Euroopa Investeerimispangalt. Ülejäänud 217 miljon eurot allkirjastati Euroopa Nõukogu Arengupangaga 24.06.2008i kohta. Nii saadi CR1 äri jaoks vajaliku laenu 100.

CR2i krediidilepingud

Uuringud on näidanud, et 440i sõidukid on projekti jaoks vajalikud.

23.421 TR laenuleping; Riigikassa asekantsler ja Euroopa Investeerimispank (EIP) allkirjastasid ministrite nõukogu otsuse 400 / 14 / 06 ja numbriga 2006 / 2006 10607 miljoni euro lepingu jõustumise kohta.

See laen on muutuva intressiga ja see makstakse tagasi 8i kuu jooksul pärast 6i aastat pärast laenusumma kasutamist.

Millised on Marmaray projekti eesmärgid?

Selle projektiga, mis on pärast 1984-i Istanbulis läbi viidud ulatuslike teaduslike uuringute tulemusel, on kerkinud projekt, mis ühendab olemasolevad linnalähiliinide raudteeliinid Bosporuse all oleva torutunneliga, koos projektiga “Bosporuse raudteeülesõidu ecek, mis integreeritakse linna olemasolevate raudteesüsteemidega. .

Sel viisil; Istanbuli metroo integreeritakse Yenikapiga ja reisijatel on võimalik usaldusväärse, kiire ja mugava ühistranspordisüsteemiga reisida Yenikapi, Taksimi, Sisli, Leventi ja Ayazaga.

Kadıköy- Kui integreeruda Kartali vahele rajatava kergliiklussüsteemiga, saavad reisijad reisida usaldusväärse, kiire ja mugava ühistranspordisüsteemiga ning raudteesüsteemide osakaal linnatranspordis kasvab. Mis kõige tähtsam, ühendades Euroopa ja Aasia raudteega, on see kõrge Aasia ja Euroopa vahel.
pakutakse ühistranspordi läbilaskevõimet, antakse panus ajaloolise ja kultuurilise keskkonna kaitsmisse, Bosporuse üldises struktuuris muudatusi ei tehta, mere ökoloogiline struktuur säilib,

Marmaray projekti käivitamisega Gebze Halkalı 2-10 viiakse läbi üks kord minutis ja lüheneb võime 75.000 reisijaid tunnis ühes suunas vedada, lüheneb sõiduaeg, kergendatakse olemasolevate Bosporuse sildade koormust, pakkudes lihtsat, mugavat ja kiiret transporti äri- ja kultuurikeskustesse ning tuues linna majanduselu üksteisele lähemale. see korda.

Milliseid meetmeid on võetud maavärina vastu Marmaray projektis?

Istanbuli on umbes 20 kilomeetri kaugusel Põhja-Anatoolia veajoonest, mis ulatub idast kuni saareni Marmara meres. Seetõttu asub projekti ala piirkonnas, mis nõuab suurt maavärinariski.

On teada, et paljud sama tüüpi tunnelid kogu maailmas puutuvad kokku maavärinatega - sarnase suurusega eeldatava suurusega - ja elasid need maavärinad ilma suuremate kahjustusteta üle. Kobe tunnel Jaapanis ja Bart Tunnel USA-s San Franciscos on näited selle kohta, kui vastupidavaid neid tunnelid saab ehitada.

Lisaks olemasolevatele andmetele kogub Marmaray projekt täiendavat teavet ja andmeid geoloogilistest, geotehnilistest, geofüüsikalistest, hüdrograafilistest ja meteoroloogilistest uuringutest ja uuringutest, mis on aluseks tunnelite projekteerimisele ja ehitamisele, mis ehitatakse uusimate ja kaasaegsete tsiviilehitustehnoloogiate abil.

Sellest tulenevalt projekteeritakse selle projekti raames tunnelid selliselt, et need taluksid piirkonna suurima tõenäosusega maavärinat.

Uusimaid kogemusi seismilise sündmuse kohta 1999is Izmit Bolu piirkonnas on analüüsitud ja need moodustavad osa alustest, millel põhineb Istanbuli Bosphorus Crossing Railway projekt.

Uuringutes ja hindamistes osalesid mõned parimad riiklikud ja rahvusvahelised eksperdid. Jaapani maavärina ja Ameerika Ühendriigid District ehitati varem palju sarnaseid tunnel ja seetõttu eriti Jaapani ja Ameerika eksperdid, kirjeldused peavad olema täidetud projekteerimise tunneli arendamiseks arvu teadlaste ja ekspertide Türgi tihedat koostööd.

Türgi teadlased ja eksperdid on ulatuslikult töötanud võimalike seismiliste sündmuste tunnuste väljaselgitamiseks; ja põhineb kogu teabe ajakohane ja ajaloolisi andmeid kogutakse Türgi - Bolu Izmit piirkonda, mis pärineb aasta sündmustest 1999, kaasa arvatud hiljutised andmed - on analüüsitud ning kasutatud.

Jaapani ja Ameerika eksperdid aitasid seda analüüsida ja toetasid asjakohaseid tegevusi; nad on lisanud kõik oma laialdased teadmised ja kogemused seismiliste ja paindlike liitmike projekteerimises ja ehitamises tunnelites ja teistes konstruktsioonides ja jaamades, et need oleksid hõlmatud töövõtjate poolt täidetavate spetsifikatsioonidega.

Suured maavärinad võivad suurtele infrastruktuuriprojektidele tõsist kahju tekitada, kui selliste maavärinate tagajärgi ei võeta kavandatud ulatuses piisavalt arvesse. Seega kõige kaasaegsemaid arvuti-põhine mudeleid kasutada Marmaray Project ja Ameerikas, parimad asjatundjad Jaapan ja Türgi osaleb projekteerimise protsess.

Seega abistab Avrasyaconsult organisatsiooni kuuluvate ekspertide meeskonda lepingulised disainerid ja eksperdid tagamaks, et halvima stsenaariumi korral (st väga suur maavärin Marmaray piirkonnas) ei saa seda sündmust muuta õnnetuseks tunnelite läbivatel või töötavatel inimestel. toetada ja anda selles küsimuses nõu.

Selle kaardi ülemine sinine osa on Must meri ja keskosa on Bosphorusega ühendatud Marmara meri. Põhja-Anatoolia rikkeliin on piirkonna järgmise maavärina keskpunkt; see rikkejoon ulatub ida / lääne suunas ja möödub umbes 20 kilomeetrit Istanbuli lõuna pool.

Nagu näha seda kaarti, lõunaosas Marmara merele ja Istanbuli (ülemises vasakus nurgas), asub üks Türgi kõige aktiivsemad maavärinatsoonides. Seetõttu ehitatakse tunnelid, ehitised ja hooned selliselt, et maavärina korral ei toimu hävitavaid kahjustusi ega kahjustusi.

Kas Marmaray kahjustab kultuuripärandit?

Göztepe jaam on üks paljudest näidetest vanadest hoonetest, mida tuleb säilitada. Istanbulis minevikus elanud tsivilisatsioonide ajalugu põhineb ligikaudu 8.000-aastasel ajalool. Sel põhjusel on iidsetel varemetel ja ehitistel, mis eeldatavasti ajaloolise linna all eksisteerivad, suur arheoloogiline tähtsus kogu maailmas.

Seevastu projekti ehitamise ajal ei ole võimalik tagada, et mõningaid ajaloolisi ehitisi ei mõjutata; samuti ei ole võimalik vältida mõningaid sügavaid väljakaevamisi uute jaamade jaoks.

Sel põhjusel on eri organisatsioonide ja organisatsioonide, kes osalevad suurtes infrastruktuuriprojektides, nagu Marmaray projekt, võetud spetsiaalse kohustuse raames; hooned ja ehitised, ehitustööd ja arhitektuurilised lahendused tuleb kavandada ja kavandada nii, et need ei kahjustaks nii palju kui võimalik vanu hoonete ja ajaloolisi maa-alasid. Selles osas on projekt jagatud kaheks eraldi osaks.

Olemasoleva äärelinna raudteede (projekti ülemine osa) parandamine toimub olemasoleval marsruudil ja seetõttu pole siin vaja sügavaid kaevamisi. Eeldatakse, et ehitustööd mõjutavad ainult olemasolevaid raudteesüsteeme kuuluvaid hooneid; kui sellised ehitised (sealhulgas jaamad) liigitatakse ajaloolisteks hooneteks, säilitatakse need hooned, viiakse teisele kohale või ehitatakse koopiad.

Marmaray projekti planeerimisrühm tegutses potentsiaalsete maa-aluste ajalooliste varade mõju minimeerimiseks koostöös asjaomaste institutsioonide ja organisatsioonidega ning kavandas raudteeliini marsruudi kõige sobivamal viisil; seega on kahjustatavad piirkonnad minimaalsed. Lisaks sellele on läbi viidud ulatuslikud uuringud olemasolevate andmete kohta, mis võivad mõjutada neid valdkondi, mis on veel käimas.

Istanbulis on palju vanu ajaloolise väärtusega maju. Marmaray projekt on kavandatud vastavalt vajadusele, et hoida maju ehitustöödest väga piiratud arvul. Iga juhtumi jaoks koostatakse kaitseplaan ja iga maja kaitstakse kohapeal, kolitakse teise kohta või ehitatakse koopia.

Kultuuri- ja loodusvarade kaitseamet vaatas läbi projekti lõpliku kava ning andis oma seisukohad ja kommentaarid. Lisaks tellis kaevamisi teostanud töövõtja DLH taotlusel kahel täiskohaga ajaloolasel, kes jälgisid kõiki kaevetööde käigus toimuvaid tegevusi. Üks neist ekspertidest on Ottomani ajaloolane ja teine ​​Bütsantsi ajaloolane. Neid eksperte toetasid teised planeerimisprotsessi kaasatud eksperdid. Need ajaloolased hoidsid suhteid kolme kohaliku kultuuri- ja looduspärandi säilitamise nõukogu ning mälestiste ja arheoloogiliste ressursside komisjoniga ning andsid neile aru.

Istanbulis asuva Arheoloogiamuuseumi järelevalve all olevates kaevamisaladel on päästmiskaevamisi toimunud alates 2004-ist ning Marmaray ehitustöid teostatakse ainult kaitseametide antud lubade raames.

Ajalooliselt olulisi esemeid leiti, neist teatati Istanbuli arheoloogia muuseumile ja muuseumiametnikud külastasid iga kord saiti ja otsustasid teha tööd, et kaitsta artefakti.

Sel viisil on realiseeritud ja planeeritud kõik, mis on mõistlikel tingimustel võimalik Istanbuli vanalinna oluliste ajalooliste ja kultuuriväärtuste säilitamiseks. erisusi Contractors, töövõtjate DLH seotud komisjonitasud ja julgustada koostööd muuseumide ja nii edasi kultuuripärandit, Türgi ja inimesed elavad kõigi teiste maailma piirkondadega ning on ette kaitse tulevaste põlvede hüvanguks.

Istanbulis on palju vanu ajaloolise väärtusega maju. Marmaray projekt on kavandatud vastavalt vajadusele, et hoida maju ehitustöödest väga piiratud arvul. Iga olukorra jaoks koostatakse kaitseplaan ja iga maja kaitstakse kohapeal, viiakse teise kohta või ehitatakse üks-ühele eksemplar.

Mis on sukeldatud toru tunnel?

Veealune tunnel koosneb mitmest elemendist, mis on toodetud kuivdokis või laevatehases. Seejärel tõmmatakse need elemendid alale, sukeldatakse kanalisse ja ühendatakse, et moodustada tunneli lõppseis. Alloleval joonisel viib element katamaraani dokiga praamiga sukeldatud kohta. (Tama jõetunnel Jaapanis)

Ülaltoodud pilt näitab laevatehases toodetud välimisi terastorude ümbriseid. Seejärel tõmmatakse need torud nagu laev ja liigutatakse kohta, kus betooni täidetakse ja see valmistatakse (pildil ülal) [Jaapani Lõuna-Osaka sadama (mööda raudteed ja maanteed) tunnel] (Kobe Port Minatojima tunnel Jaapanis).

eespool Kawasaki sadama tunnel Jaapanis. õigus; Lõuna-Osaka sadama tunnel Jaapanis. Elementide mõlemad otsad on partitsioonikomplektide abil ajutiselt suletud; seega lastakse vett vabastades ja elementide ehitamiseks kasutatud bassein veega täita, lastakse neil elementidel vees hõljuda. (Fotod on tehtud raamatust, mille on välja andnud Jaapani sõelumis- ja taastamisinseneride liit.)

Bosphoruse merepõhjas oleva sukeldatud tunneli pikkus on umbes 1.4 kilomeetrit, sealhulgas ühendused sukeldatud tunneli ja puurimistunnelite vahel. Tunnel on elutähtis lüli kaherealisel raudteeülesõidul Bosporuse all; see tunnel asub Istanbuli Euroopa poolel asuva Eminönü linnaosa ja Aasia poolel asuva Üsküdari linnaosa vahel. Mõlemad raudteeliinid peavad ulatuma sama binokulaarse tunneli elementide piires ja olema üksteisest eraldatud keskse eraldusseinaga.

Kahekümnenda sajandi jooksul on ehitatud üle saja kastetud tunneli maantee- või raudteetranspordiks kogu maailmas. Sukeldatud tunnelid ehitati ujuvkonstruktsioonidena ja seejärel kasteti eelnevalt süvendatud kanalisse ja kaeti kattekihiga. Need tunnelid peavad olema piisavalt tõhusad, et nad pärast paigutamist uuesti ujuma.

Sukeldatud tunnelid on moodustatud tunnelielementide seeriast, mis on valmistatud eelnevalt monteeritavatest pikkustest; igaüks neist elementidest on üldiselt 100 m pikk ja toru tunneli lõpus on need elemendid ühendatud ja ühendatud vee all, et moodustada tunneli lõplik olek. Igal elemendil on ajutised osad, mis on ajutiselt paigutatud lõpposadesse; need komplektid võimaldavad elementidel ujuda, kui sees on kuiv. Valmistamisprotsess viiakse lõpule kuivdokkis või elemendid lastakse merre nagu laev ja seejärel toodetakse ujuvosadena lõpliku kokkupaneku koha lähedal.

Kuivas dokis või laevatehases toodetud ja valminud sukeldatud toruelemendid tõmmatakse seejärel kohale; kastetud kanalisse ja ühendatud, et moodustada tunneli lõppseisund. Vasakul: element tõmmatakse kohta, kus kinnises sadamas sukeldamiseks viiakse läbi lõplikud monteerimistoimingud. (Osaka lõunasadama tunnel Jaapanis). (Foto on tehtud Jaapani Sõelumis- ja Aretusinseneride Assotsiatsiooni avaldatud raamatust.)

Tunneli elemente saab edukalt tõmmata suurte vahemaade tagant. Pärast seadmete töötlemist Tuzlas kinnitatakse need elemendid kraanadele spetsiaalselt ehitatud praamidel, mis võimaldab elementide langetamist ettevalmistatud kanalini merepõhjas. Seejärel kastetakse need elemendid, mis annab langetamiseks ja kastmiseks vajaliku raskuse.

Elemendi sukeldamine on aeganõudev ja kriitiline tegevus. Üla- ja parempoolses pildis näidatakse elementi, kui see on sukeldatud. Seda elementi reguleeritakse horisontaalselt ankurdus- ja kaablisüsteemidega ning kraanad uppuvatel praamidel kontrollivad vertikaalset asendit, kuni element on langetatud ja alusele täielikult asetatud. Alloleval pildil saab GPS-i paigaldamise ajal jälgida elemendi asendit. (Fotod on võetud Jaapani sõelumis- ja aretusinseneride liidu avaldatud raamatust.)

Uputatud elemendid koondatakse varasemate elementidega otsast lõpuni; Seejärel lastakse ühendatud elementide vaheline vesi välja. Vee väljalaskeprotsessi tulemusel surub veesurve elemendi teises otsas kummitihendi, muutes tihendi veekindlaks. Ajutised toed hoiavad elemente paigas, kuni elementide all olev vundament on valmis. Seejärel täidetakse kanal uuesti ja sellele lisatakse vajalik kaitsekiht. Pärast torutunneli otsadetaili sisestamist täidetakse puurimistunneli ja torutunneli ühenduskohad veekindlust tagavate täitematerjalidega. Tunnelimasinad (TBM) jätkavad puurimist läbi sukeldatud tunnelite, kuni sukeldatud tunnelini jõutakse.

Stabiilsuse ja kaitse tagamiseks kaetakse tunneli ülemine osa täitega. Kõik kolm illustratsiooni näitavad, et tremi meetodil täidetakse iseliikuv kahekordne lõualuu praam. (Fotod on võetud Jaapani sõelumis- ja aretusinseneride liidu avaldatud raamatust)

Talve all asuvasse tunnelisse on kaks toru, millest igaüks on mõeldud ühesuunaliseks rongi navigeerimiseks.

Elemendid maetakse täielikult merepõhja, nii et pärast ehitustööd on merepõhja profiil sama, mis merepõhja profiil enne ehituse algust.

Sukeldatud toru tunnelimeetodi üheks eeliseks on, et tunneli ristlõige on optimaalselt kohandatud iga tunneli erivajadustele. Nii näete parempoolsel pildil kogu maailmas kasutatavaid erinevaid ristlõike.

Sukeldatud tunnelid ehitati raudbetoonelementidena, millel on standardsel viisil hambumaterjalist ümbrised või mis on koos sisemiste raudbetoonelementidega. Seevastu alates 1990. aastatest

Jaapanis rakendatakse uuenduslikke tehnikaid tugevdamata, kuid ribiliste betoonide abil, mis on valmistatud terasest sisemise ja välimise ümbrise lihvimisel; need betoonid on struktuurilt täielikult komposiitmaterjalid. Seda tehnikat saab rakendada suurepärase kvaliteediga vedeliku ja tihendatud betooni väljatöötamisel. Selle meetodiga saab kaotada raudvarraste ja -vormide töötlemise ja tootmisega seotud nõuded ning pikas perspektiivis, teraseümbristele piisava katoodkaitse abil, on võimalik kokkupõrkeprobleemid kõrvaldada.

Kuidas kasutada puurimist ja muud torutunnelit?

Istanbuli all asuvad tunnelid koosnevad erinevate meetodite segust. Marsruudi punane lõik koosneb kastetud tunnelist, valged lõigud ehitatakse igava tunnelina, kasutades enamasti tunnelipuurimismasinaid (TBM), ja kollased lõigud ehitatakse lõikamise ja katmise tehnikat (C&C) ja Uus-Austria tunnelite meetodit (NATM) või muid traditsioonilisi meetodeid kasutades. . Tunnelipuurimismasinad (TBM) on joonisel näidatud numbritega 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ja XNUMX.

Uputatud tunneliga ühendatakse puurimistunnelid, mis on kaljul avatud tunnelimasinate (TBM) abil. Mõlemas suunas on tunnel ja igas tunnelis raudteeliin. Tunnelid konstrueeriti üksteise vahel piisava vahemaaga, et need üksteist märkimisväärselt ei mõjutaks. Et võimaldada hädaolukorras pääsemist paralleelsele tunnelile, on konstrueeritud sagedase intervalliga lühikesed ühendustunnelid.

Igasse 200-meeterisse ühendatakse linna all olevad tunnelid; seega tagatakse, et teeninduspersonal saab hõlpsasti ühest kanalist teise edasi liikuda. Lisaks sellele, kui õnnetus juhtub mõnes puurimistunnelis, tagavad need ühendused ohutu päästetee ja võimaldavad pääseda päästetöötajatele.

Tunneli puurimismasinates (TBM) on viimasel 20-30-aastal täheldatud ühist arengut. Joonised näitavad sellise kaasaegse masina näiteid. Kaitse läbimõõt võib praeguste tehnikatega ületada 15 meetrit.

Kaasaegsete tunnelipuurimismasinate töö võib olla üsna keeruline. Pilt kasutab ovaalse kujuga tunneli avamiseks kolmetahulist masinat, mida kasutatakse Jaapanis. Seda tehnikat saab kasutada jaamaplatvormide ehitamiseks.

Tunneliosa muutumisel saab kasutada mitmeid meetodeid koos mitme spetsiaalse protseduuriga (uus Austria tunnelimismeetod (NATM), puurimine-lõhkamine ja galerii avamise masin). Sarnaseid protseduure kasutatakse ka Sirkeci jaama kaevamiste ajal, mis korraldatakse maa all avatud suures ja sügavas galeriis. Kaks eraldi jaama ehitatakse maa alla, kasutades avatud-sulgemistehnikat; Need jaamad asuvad Yenikapı ja Üsküdar. Kui kasutatakse avatud suletud tunnelit, tuleb need tunnelid ehitada ühe kasti ristlõikes, milles kahe joone vahel kasutatakse keskset eraldusseina.

Kõigis tunnelites ja jaamades paigaldatakse lekke vältimiseks vee isolatsioon ja ventilatsioon. Linnalähedaste raudteejaamade puhul kasutatakse maa-aluste metroojaamade puhul sarnaseid projekteerimise põhimõtteid.

Kui on vaja ristseotud magamiskäigujuhte või külgliiteid, võib nende kombineerimisel kasutada erinevaid tunnelimeetodeid. Selles pildis kasutatakse tunnelis TBM-tehnikat ja NATM-tehnikat.

Kuidas tehakse kaevamised Marmaray's?

Haakekraanidega süvenduslaevu kasutatakse mõnede tunnelikanali veealuste kaevetööde ja süvendustööde tegemiseks.

Sukeldatud toru tunnel asetatakse Bosphoruse merepõhja. Sel põhjusel on vaja avada merepõhjas piisavalt suur kanal, mis mahutab hooneelemente; lisaks sellele peab see kanal olema konstrueeritud nii, et tunnelile saab asetada kattekihi ja kaitsekihi.

Selle kanali veealused kaevetööd ja süvendustööd viiakse pinna all läbi raskete veealuste kaevamis- ja süvendamisseadmete abil. Arvestuslikult kaevandatava pehme pinnase, liiva, kruusa ja kivimi üldkogus ületaks 1,000,000 m3.

Marsruudi sügavam punkt asub Bosphorusel ja selle sügavus on ligikaudu 44 meetrit. Sukeldustorustik Tunnelis peab olema vähemalt 2 meetri kaitsekiht ja torude ristlõige peab olema ligikaudu 9 meetrit. Seega on süvendustööri sügavus umbes 58 meetrit.

Selle töö teostamiseks on piiratud arv erinevaid seadmeid. Tõenäoliselt kasutatakse nendes töödes kaevur koos haaratsiga ja koppade süvendajaga.

Grab Bucket Dredger on väga raske sõiduk, mis asetatakse praamile. Nagu selle sõiduki nimi viitab, on sellel kaks või enam ämbrit. Need kopad on ämbrid, mis avanevad, kui seade on praamist maha kukkunud ja praamilt peatatud ja peatatud. Kuna kopad on liiga rasked, vajuvad nad merepõhja. Kui ämber on merepõhjast üles tõstetud, sulgub see automaatselt, nii et tööriistad transporditakse pinna külge ja mahutite abil maha laaditakse praamid.

Kõige võimsamad ämbertraktorid on võimelised kaevama umbes 25 m3i ühes töötsüklis. Haaratsutide kasutamine on kõige kasulikum pehmetest ja keskmistest kõvadest materjalidest ning seda ei saa kasutada kõvade tööriistade nagu liivakivi ja kivimite puhul. Haara koppade tragid on üks vanimaid süvendustüüpe; siiski kasutatakse neid veealuste kaevamiste ja süvendustööde jaoks kogu maailmas.

Saastunud pinnase skaneerimiseks võib kopadesse paigaldada mõned spetsiaalsed kummitihendid. Need tihendid takistavad jääk- ja peenosakeste vabanemist veesambasse, kui kopp tõmmatakse merepõhjast üles, või tagada, et vabanenud osakeste kogust saab hoida väga piiratud tasemel.

Kopa eeliseks on see, et see on väga usaldusväärne ja võimeline kaevama ja süvendama kõrgel sügavusel.

Puuduseks on see, et kaevamiskiirus väheneb sügavalt, kui sügavus suureneb ja et vool Bosporus mõjutab täpsust ja üldist jõudlust. Lisaks ei saa kaevetööde ja kõvade tööriistadega kaevetööd läbi viia.

Süvenduslaeva kaevur on spetsiaalne anum, mis on paigaldatud süvendustööde süvendus- ja lõikamisseadmega imitoruga. Kui laev marsruudil sõidab, pumbatakse veega segatud muld merepõhjast laeva. Setteid on vaja paigutada laeva. Laeva täitmiseks maksimaalsel mahutavusel tuleb tagada, et laeva liikumise ajal saab laevalt välja voolata suur kogus jäävett. Kui laev on täis, läheb see jäätmekäitluskohta ja tühjendab jäätmed; pärast seda peab laev olema valmis järgmise töötsükli jaoks.

Kõige võimsamad pukseerimisseadmed võivad mahutada umbes 40,000i tonni (umbes 17,000 m3) ühes töötsüklis ning neid saab kaevata ja skaneerida umbes 70 meetrit. Süvendaja kopp süvendajad võivad kaevata ja skaneerida pehmetest keskmistest kõvadest materjalidest.

Süvenduslaeva süvendaja eelised; suur võimsus ja mobiilne süsteem ei tugine kinnitussüsteemidele. Puudused; ning nende laevade täpsuse ja kaevamise ning süvendamise puudumine kalda lähedal asuvates piirkondades.

Sukeldatud tunneli klemmliitmikutes tuleb mõned kivid väljakaevata ja süvendada kalda lähedal. Selleks on kaks võimalust. Üks neist viisidest on veealuse puurimise ja lõhkamise standardmeetodi rakendamine; teine ​​meetod on spetsiaalse käärimisvahendi kasutamine, mis võimaldab kivimil lõhkuda. Mõlemad meetodid on aeglased ja kulukad. Kui eelistatakse puurimist ja lõhkamist, on vaja keskkonna ja ümbritsevate hoonete ja rajatiste kaitseks võtta mõningaid erimeetmeid.

Kas Marmaray projekt kahjustab keskkonda?

Ülikoolid on läbi viinud mitmeid uuringuid, et mõista Bosphoruse merekeskkonna omadusi. Nende uuringute raames tuleb teostatavad ehitustööd korraldada nii, et kevad- ja sügisperioodil ei välditaks kalade rännet.

Hinnates suurte infrastruktuuriprojektide, näiteks Marmaray projekti mõju keskkonnale, hinnatakse üldises praktikas kahes erinevas perioodis esinevaid mõjusid; mõju ehituse käigus ja mõju pärast raudtee kasutuselevõttu.

Marmaray projekti mõjud on sarnased teiste kaasaegsete projektide mõjudega viimastel aastatel Euroopas, Aasias ja Ameerikas. Üldiselt võib öelda, et ehituse käigus ilmnevad mõjud on negatiivsed; need puudused muutuvad aga peagi pärast süsteemi kasutuselevõtmist täiesti ebaefektiivseteks. Teisest küljest on projekti ülejäänud elu jooksul avalduvad mõjud väga positiivsed võrreldes praeguse olukorraga, kui praegu midagi ei tehta, st kui Marmaray projekti ei võeta.

Näiteks, kui me võrdleme olukorda, mis tekib siis, kui projekti ei rakendata, ja olukordi, mis tekivad siis, kui see realiseerub, on hinnanguliselt õhu saastamise vähendamine projekti tulemusel ligikaudu järgmine:

• Õhusaasteainete (NHMC, CO, NOx jne) kogus väheneb esimese 25i iga-aastase tööperioodi jooksul keskmiselt umbes 29,000 tonni võrra aastas.
• Esimese 2i aastase tööperioodi jooksul väheneb kasvuhoonegaaside (peamiselt CO25) kogus keskmiselt umbes 115,000 tonni aastas.

Kõigil sellistel õhusaastetel on negatiivne mõju ülemaailmsele ja piirkondlikule keskkonnale. Metaani mittekuuluvad süsivesinikud ja süsinikoksiidid mõjutavad üldist globaalset soojenemist negatiivselt (kasvuhooneefekti ja CO tekitamine on ka väga mürgine gaas) ja lämmastikoksiidid on allergiliste reaktsioonide ja astmahaigustega inimestele väga ebamugavad.

Pärast kasutuselevõtmist vähendab projekt negatiivseid keskkonnaprobleeme, nagu müra ja tolm, mis on Istanbuli mõjutanud kaasaegsete ja tõhusate tehnikate tulemusel. Lisaks muudab projekt raudteetranspordi palju usaldusväärsemaks, ohutumaks ja mugavamaks. Nende suurte keskkonnakasude saavutamiseks on siiski säte, mis tuleb algselt maksta; need on negatiivsed mõjud, millega projekti ehitamise ajal kokku puutume.

Alljärgnevalt on toodud linna ja selle elanike negatiivsed mõjud ehituse ajal:

Liiklusummikud: kolme uue sügava jaama ehitamiseks tuleb Istanbuli südames hõivata väga suured ehitusplatsid. Liiklusvoog suunatakse teistes suundades; kuid mõnikord tekivad liiklusummikute probleemid.

Kolmanda liini ehitamise ja olemasolevate liinide ajakohastamise ajal tuleb olemasolevaid linnalähiliinide teenuseid teatud ajavahemike jooksul piirata või isegi katkestada. Nendes mõjutatud piirkondades osutatakse teenuseid alternatiivseteks transpordimeetoditeks, näiteks bussiteenused. Nendel perioodidel võivad need teenused põhjustada liiklusummikute probleeme, kuna liiklusvoog mõjutatud jaama piirkondades suunatakse teistesse suundadesse.

Töövõtjad peavad kasutama maanteesüsteeme sügavate jaamade läheduses, et transportida ja eemaldada materjale ja materjale ehitusplatsidest suurte veoautodeni; ja need tegevused ületavad aeg-ajalt maanteesüsteemide võimsust.

Täielik katkestus ei ole võimalik; hoolika planeerimise ja üldsusele laialdase teabe andmise ning asjaomaste ametiasutuste vajaliku toetuse andmise korral võib kahjulik mõju olla piiratud.

Müra ja vibratsioon: Marmaray projekti ehitustööd koosnevad mürarikkast tegevusest. Eriti põhjustab sügavate jaamade ehitamiseks vajalik töö ehitustööde ajal pideva katkematu päevamüra.

Maa-alused tööd ei põhjusta linnas tavaliselt müra. Tunnelimasinad (TBM) põhjustavad seevastu ümbritseval pinnal madala sagedusega vibratsiooni. See põhjustab ümbritsevatesse hoonetesse ja maadesse müra, mis võib püsida 24 tundi, kuid selline müra ei mõjuta ühtegi piirkonda rohkem kui paar nädalat.

Öösel tehakse mõned tööd, et vältida olemasolevate pendelrongiteenuste sulgemist pika aja jooksul. Nendel perioodidel teostatavatest tegevustest võib eeldada, et need on üsna lärmad. See müratase võib mõnikord ületada piirnorme, mis on sellisele tööle tavaliselt vastuvõetavad.

Müra põhjustatud häireid ei ole võimalik täielikult kõrvaldada, kuid töövõtjate poolt võetavate meetmete jaoks on ette nähtud kõikehõlmavad spetsifikatsioonid, et piirata ehitustegevusest tulenevat mürataset nii palju kui võimalik.

Tolm ja muda: Ehitustegevus põhjustab õhu tolmumist ehitusplatside ümber ja muda ja pinnase kogunemist teedele. Neid tingimusi täheldatakse ka Marmaray projektis.

Kuigi neid probleeme ei ole võimalik täielikult kõrvaldada, võib mõju leevendamiseks üldiselt ja palju teha; näiteks teede ja sillutatud alade niisutamine; sõidukite ja teede puhastamine.

Teenuse katkestused: Enne ehitustööde alustamist tuvastatakse kõik teadaolevad infrastruktuurivõrgud ning nende asukohta ja juhiseid muudetakse vastavalt vajadusele. Seevastu paljud olemasolevad infrastruktuurivõrgud ei ole korralikult kasutusel; ja mõnel juhul infrastruktuuri liinid, mis ei ole kellelegi teada. Sel põhjusel ei ole võimalik aeg-ajalt täielikult ära hoida teenusekatkestusi sidesüsteemides nagu elektrivarustus, veevarustus, kanalisatsioon ja telefoni- ja andmesidekaablid.

Kuigi selliseid katkestusi ei ole võimalik täielikult vältida, võib negatiivseid mõjusid piirata hoolika planeerimise ja üldsusele pakutava põhjaliku teabe ning asjaomaste ametiasutuste ja ametiasutuste vajaliku toetuse andmisega.

Ehituse ajal täheldatakse merekeskkonnale ja Bosphoruse merereisi kasutavatele inimestele mõningaid negatiivseid mõjusid. Kõige olulisem neist mõjudest on:

Saastunud materjalid: Bosporuses läbi viidud uuringutes ja uurimustes on dokumenteeritud, et merepõhjas, kus Kuldne sarv ühineb Bosforiga, on saastunud materjale. Eemaldatava ja eemaldatava saastunud materjali kogus on umbes 125,000 m3.

Töövõtjate DLH nõudel on vaja kasutada tõestatud ja rahvusvaheliselt tunnustatud tehnikaid seadmete eemaldamiseks merepõhjast ja transpordiks suletud jäätmekäitlusseadmesse (CDF). Need rajatised koosnevad tavaliselt maismaal asuvast piiratud ja kontrollitud piirkonnast, mis on isoleeritud puhta varustusega või merepõhjas oleva puurkaevuga, mis on kaetud puhta kaitsevahendiga ja piiratud ümbritseva piirkonnaga.

Kui sellega seotud töös ja tegevuses kasutatakse õigeid meetodeid ja seadmeid, saab reostusprobleeme täielikult kõrvaldada. Lisaks on merepõhja olulise osa saastest puhastamine positiivne mõju merekeskkonnale.

Hägusus: Avatud kanali ettevalmistamiseks vastavalt sukeldatud torutunnelile tuleb Bosphoruse põhjast eemaldada vähemalt 1,000,000 m3 pinnas. Need tööd ja tegevused põhjustavad kahtlemata vees looduslike setete teket ja suurendavad sellest tulenevalt hägusust. See mõjutab negatiivselt kalade rännet Bosporias.

Kevadel liiguvad kalad põhja poole, liikudes sügavale Bosfori torusse, kus vool voolab Musta mere poole, ja rändavad lõunasse ülemistes kihtides, kus praegune voolab Marmara mere poole.

Kuna aga need pöördvoolud tekivad suhteliselt pidevalt ja samaaegselt eeldatakse, et hägususe taseme tõusust tingitud veepiir on suhteliselt kitsas (võib-olla umbes 100 kuni 150 meetrit). Nii on see olnud ka teistes sarnastes projektides, nagu Taani ja Rootsi vaheline Oeresundi sukeldatud toru tunnel.

Kui sellest tulenev hägususriba on väiksem kui 200 meetrit, ei avalda see tõenäoliselt kalade rändele märkimisväärset mõju. Sest rändkaludel on võimalus leida ja jälgida radu, kus Bosporuse piirkonnas hägusus ei suurene.

Võimalik, et need negatiivsed mõjud kaladele on peaaegu täielikult kõrvaldatavad. Sel eesmärgil rakendatav leevendus piirdub töövõtjate võimaluste piiramisega süvendustööde ajakava osas. Seega ei lubata töövõtjatel kevadise rändeperioodil teha veealuseid kaevamisi ja süvendamist Bosporuse sügavates osades; Töövõtjad saavad sõelumistöid teha ainult siis, kui sügise rändeperioodil ei ületata Bosnose väina 50% protsenti.

Umbes kolm aastat kestab periood, mil enamik meretöödest ja tegevustest, mis on seotud torujuhtme tunneli ehitamisega, viiakse läbi Bosporus. Enamik neist tegevustest toimub paralleelselt tavalise mereliiklusega Bosphorusel; sellegipoolest tekib perioodid, mil kohaldatakse mereliikluse piiranguid ja mõnel juhul isegi lühemaid ajavahemikke, mil liiklus täielikult peatatakse. Rakendatav leevendusmeede on kõigi merendusküsimuste ja tegevuste hoolikas ja õigeaegne planeerimine, tehes tihedat koostööd sadama valdaja ja teiste pädevate asutustega. Lisaks uuritakse ja rakendatakse kõiki moodsa laevaliikluse juhtimise ja seiresüsteemide (VTS) kättesaadavusega seotud võimalusi.

Reostus Alati on olemas õnnetusoht, mis võib põhjustada reostusprobleeme raskete ja intensiivsete tööde ja merel töötamise ajal. Tavaolukorras katavad need õnnetused piiratud koguses nafta- või bensiinilekke Bosphoruse veeteel või Marmara merel.

Selliseid riske ei saa täielikult kõrvaldada; Töövõtjad peavad siiski rangelt järgima rahvusvaheliselt tõestatud standardeid ja olema valmis tegelema asjakohaste probleemidega, et piirata või neutraliseerida selliste olukordade keskkonnamõju.

Kui palju jaamu on Marmaray projektis?

Kolm uut jaama Bosphorus Crossing'i osas ehitatakse sügavateks metroojaamadeks. Töövõtja kavandab need jaamad üksikasjalikult, tehes tihedat koostööd asjaomaste pädevate asutustega, sealhulgas DLH ja kohalike omavalitsustega. Kõigi nende kolme jaama peamine nõgus peab olema maa all ja ainult nende sissepääsud peavad olema nähtavad pinnalt. Yenikapı on projekti suurim ülekandejaam.

43.4 km Aasia poolel ja 19.6 km Euroopa poolel, hõlmates olemasolevate linnalähiliinide täiustamist ja muutes need pinnapealseks metroodiks. Kokku uuendatakse 2 jaamad ja muudetakse tänapäevasteks jaamadeks. Jaamade vaheline keskmine kaugus on kavandatud kui 36 - 1 km. Olemasolevate liinide arvu suurendatakse kolmeni ja süsteem koosneb 1,5 liinidest, T1, T2 ja T3. Liinid T3 ja T1 hakkavad sõitma pendelrongides, T2 liini aga linnadevaheliste kauba- ja reisirongide jaoks.

Kadıköy- Eagle Rail süsteemi projekt ja Marmaray projekt integreeritakse ka İbrahimağa jaama, et reisijate ümberistumine toimuks kahe süsteemi vahel.

Minimaalne kõveriku raadius liinil on 300 meetrit ja maksimaalne vertikaalne joone kaldenurk on 1.8%, mis sobib reisijate- ja kaubarongide käitamiseks. Kui projekti kiirus on planeeritud 100 km / h, hinnatakse ettevõttes saavutatavat keskmist kiirust 45 km / h. Jaamade platvormi pikkus on projekteeritud 10-meetritena nii, et 225i sõidukitest koosnevad metrooseadmed sobivad reisijate laadimiseks ja mahalaadimiseks.