Rumeli raudteed ja rongijaamad

Rumeli raudteed ja rongijaamad: Läänemaailma esimene rong pärast erinevaid eeltestimisi hakkas 1825. aastal Inglismaal Darlingtoni ja Stocktoni linnade vahele pandud lühikesel raudteel sõitma kiirusega 20 km tunnis. See Suurbritannia töösturite seas suurt tähelepanu äratanud uus transpordisüsteem levis kiiresti, esimene moodsas tähenduses raudtee avati Liverpooli ja Manchesteri vahel 1830. aastal, see oli 1832. aastal, St Etienne-Lyon Prantsusmaal ja Nurnberg-Furth Saksamaal 1835. aastal. järgis samal aastal Belgias Brüssel-Malines liine. Esimene raudtee USA-s avati Baltimore ja Ohio vahel 1830. aastal ning esimene rahvusvaheline raudteeliin pandi 1843. aastal Belgia Liege ja Saksamaa Kölni vahele.

Tanzimati perioodil, kui suhted lääneriikidega tihenesid, on näha, et huvi raudteeehituse vastu Ottomani impeeriumis kasvas. Inglismaa algatusel, kes soovis, et Indiast pärit merekaubatee ühendataks Vahemerega läbi Egiptuse, avati 211. aastal impeeriumi esimene 1856 kilomeetri pikkune raudtee Aleksandria ja Kairo vahel. Pärast seda esimest liini, mis kaotas oma tähtsuse Suessi kanali avamisega 1869. aastal, olid Anatoolias esimesed raudteed Izmir-Town liin 1863-1866 ja Izmir-Aydın liin 1856-1890, mille eesmärk oli viia Egeuse mere rikas põllumajandustoode merre. Impeeriumi esimesed raudteed Euroopa territooriumil olid Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) ja Ruse-Varna (1866).

Euroopa riikidega poliitilise integratsiooni eesmärgil uskusid Tanzimati administraatorid, et raudteel, mis ühendab Istanbuli Euroopaga, kiireneb integratsioon, eriti pärast Krimmi sõda, mis nägi uuendusi transpordis ja kommunikatsioonis. Lisaks suudaks raudteevõrgustik, mis ühendab olulisi Balkani linnu üksteisega, kõrvaldada rahutused, mida selles piirkonnas hiljuti hakati nägema, ning pakkuda impeeriumile olulisi kaubanduslikke, poliitilisi ja sõjalisi eeliseid. Selle raudteevõrgu jaoks sõlmiti aga lepingud välisettevõtjatega, mida riigi rahaliste ja tehniliste jõududega ei suudetud realiseerida. Esimene leping selles küsimuses sõlmiti Suurbritannia asetäitja Labroga 1857. aasta jaanuaris, kuid leping lõpetati sama aasta aprillis, kuna Labro ei suutnud vajalikku kapitali pakkuda. Pärast seda, kui 1860. ja 1868. aastal tühistati 17. ja 1869. aastal erinevate Briti ja Belgia ettevõtjatega sõlmitud teine ​​ja kolmas leping sarnastel põhjustel, allkirjastati Rumeli Raudtee kontsessioon XNUMX. aprillil XNUMX Ungari juudile, Brüsseli juudi pankurile parun Hirschile. antud. Selle lepingu kohaselt algaks ehitatav raudtee Istanbulist, kulgeks läbi Edirne, Filibe ja Sarajevo ning ulatuks Sava jõe piirini ning Enez, Thessaloniki ja Burgaz oleksid omavahel ühendatud sellest raudteest väljuvate harude kaudu.

Liini esimese osana algas 4. juunil 1870 Yedikule-Küçükçekmece raudtee töö. See esimene 15-kilomeetrine lõik valmis väikese hilinemisega sama aasta lõpu poole ning avati ametliku tseremooniaga 4. jaanuaril 1871 ja algas reisijateveoga järgmisest päevast. See esimene Rumeli liin, mis hõlmab Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule jaamu, pani eriti Bakırköy ja Yeşilköy kasvama asustuskeskusteks, mida eelistas linna kõrge sissetulekuga rühm. Yedikuli algusjaama kritiseerisid kasutajad aga seetõttu, et see asub linna ärikeskusest Eminönü linnaosast väga kaugel ning liini paluti laiendada ärikeskuse Sirkeci juurde. Asjaolu, et see laiendus läbib Topkapı palee rannikuosa ja marsruudil asuvate rannamõisate lammutamine, põhjustas avalikkuses reaktsioone ning liini vajadus kaubaveo osas lõppeda varjatud sadamas, tunnelis Langast Bahçekapi poole. tehti ettepanek ehitada siia või ehitada uus sadam Küçükçekmece järve. Lõpuks otsustas sultan Abdulaziz, kes pidi ise otsustama, et Rumeli Raudtee algusjaam on Sirkeci, mitte Yedikule. Nii võeti need uued Jedikule-Küçükçekmece liini lõigud, mida pikendati Yedikelt idast Sirkecini, Küçükçekmece'st läände, Çatalcani, kasutusele 21. juulil 1872.

Ehkki Yedikule-Küçükçekmece liini trassil olevate eraomandis olevate hoonete sundvõõrandamine ja selle juurdeehitised olid ehitamise ajal probleemiks, maksti sundvõõrandatud hoonetele ja maadele regulaarselt tasu. Vahepeal kasutati Sirkecis liini alguses selle asemel, et kohe uus jaam ehitada, sundvõõrandatud, kuid veel lammutamata eramud ning sinna paigutati ajutiselt kontorid raudteeametnike juurde. Kuna Osmanite valitsus pööras Istanbuli ja Edirne jaamade ehitamisele erilist tähtsust, oli 1885. aasta detsembris allkirjastatud erikokkuleppega Rumeli raudteede ehitamise ette võtnud Ida Raudtee-ettevõte kohustatud kulutama Istanbuli jaama jaoks 1 miljon franki ja Edirne jaama jaoks 250 000 franki. . Ehkki Istanbuli jaamahoone pidi olema kahekorruseline, üritas Ida Raudteefirma takistada kahekorruselise jaama ehitamist väitega, et maa on mädanenud. Istanbuli linna väärilise jaamahoone ehitamine Rumeli raudteede idapoolsesse otsa algas 11. veebruaril 1888 ja hoone anti kasutusse 3. novembril 1890.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

1200 ruutmeetri suurusele alale ehitatud Gar'i arhitekt on Preisimaa August Jachmund. Jachmund, kelle Saksamaa valitsus saatis Istanbulisse Osmanite arhitektuuri õppima, jäi siia ehitatud maja tõttu silma Abğulhamid II pühakodade Ağrıbozlu Ragıp Pasha pilgule ja tema abiga määrati äsja avatud Hendese-i Mülkiye Mektebi arhitektuurse disaini õpetajaks. Jachmund, kellele telliti õpetatavate aastate jooksul Sirkeci jaama projekteerimine, saavutas talle selle hoone tõttu suure kuulsuse.6 Jaamahoone, millest enamik sai alguse ühekorruselise hoonena, suurvisiir Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha 11. veebruari 1888. aasta ediktiga. See on üks Euroopa sajandi uhkeimaid näiteid Istanbulis. Raudtee ja mere vahelise rongiliiniga paralleelselt õhukese pika hoonena ehitatud Sirkeci jaama keskmine ja kaks lõiku on kahekorruselised ning ka need lõigud voolavad mõlemalt suunalt üle hoone pinnalt, rõhutades sümmeetrilist massikorraldust. On arusaadav, et kuna jaama rajamise aastatel jõudis meri hoone lähedale, siis laskuti terrassid selles suunas mere poole, hoonet valgustas 9 gaasilampi ja ooteruume soojendasid Austriast imporditud suured ahjud. Lisaks on öeldud, et esimestel aastatel tegutsesid kolm suurt restorani ja suur vabaõhumaja.

Esimene Sirkeci jaam, mille kasutamine oli piiratud pärast vabariikluse ajal ehitatud uue jaamahoone kavandamist sümmeetriliselt, keskel asuva suure kassahalli mõlemale küljele ulatuvad tiivad jagati esimese ja teise positsiooniga ooteruumideks ning pagasiruumi. On näha, et jaama direktoraadile kuuluvad kontorid paigutati keskmise ploki ülemisele korrusele. 19. sajandi selektiivsuse nõuete järgi kujundatud hoone pinnad olid valmistatud graniidist, valgest marmorist ja Marseille tellistest, suurte aknavõlvide jaoks kasutati roosat ja musta marmorit. Fassaadidel ristati akna- ja ukseavad erinevate võlvidega, mis olid paigutatud vastavalt nendel aastatel Euroopas moes olnud orientalistliku arhitektuuri põhimõtetele ja kasutades koos erinevate islamimaade arhitektuuristiile. Fassaadipaigutuse kõige silmatorkavamad elemendid on Magrebi arhitektuurist inspireeritud teravatipulised hobuserauakaared, mis raamivad ümmarguste kaarega kaksikakendele asetatud suure roosakna. Peale nende kuuluvad pinna paigutusse ka lamestatud ja Bursa tüüpi kaared. Keskmine osa, mida tõstab esile kahel korrusel kõrguv kroonvärav, on valmistatud malmist ja puidust ning on kaetud kiltkiviga kaetud kloostri võlvkatusega. Minaretikujulised kellatornid mõlemal pool sissepääsu lõpetavad keskmise massi fassaadipaigutuse. Ka Gari suured siseruumid on paigutatud avaralt ja suurepäraselt. Keskel asuvat kassat katab malmist struktuuriga kärbitud püramiidikujuline puitlagi ning kahekorruselist saali valgustab positiivselt päevavalgus. Ka ühe korruse kõrgusega ooteruumid on kaetud sarnaste lagedega. Uste ja akende roosakende värviline vitraaž, mis võimaldab kõigil neil ruumidel avaneda platvormile või merele, pakub neile ruumidele rikkaliku vaate.

FİLİBE GARI

Istanbuli-Edirne-Plovdivi-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi lõigu, mis moodustab Istanbuli Euroopaga ühendava Rumelia raudtee tähtsaima liini, alustati 1871. aasta esimesel poolel, mõlemast otsast samal kuupäeval. Istanbul-Edirne-Sarımbay liin, mis valmis 1873. aasta keskel, pandi suure tseremooniaga tööle 17. juunil 1873. aastal. Kui seda ühtse liinina ehitatud liini sai erakordselt kerge maastiku tõttu ehitada sirgjoonena, siis väiksemadki looduslikud takistused ületati suurte kurvidega, et töövõtjafirmale lisatulu anda ja kuna sild välditi ehitusi ja väljakaevamisi, tekkisid suured vahemaad liinil asuvate asustuskeskuste ja jaamade vahel. Näiteks l80 000 elanikuga Edirnes ja neil aastatel 80 000 elanikuga Plovdivis ehitati jaamahooned 5 km linnadest väljapoole.8 II. Kui Abdulhamidi valitsusajal otsustas East Railways Company ehitada parema hoone vana ja ebapiisava Plovdivi jaamahoone asemele, soovisid nad, et selle projekteeriks Sirkeci jaama arhitekti Jachmundi assistent ja kõige kuulsam Türgi arhitekt Kemalettin Bey. Kemalettin Beyle, kes alustas kõrgharidust Hendese-i Mülkiye's, pidas loengu prof. Jachmundi mõjul soovis ta saada pigem arhitektiks kui inseneriks, nii et pärast kooli lõpetamist 1887. aastal oli prof. Ta saadeti Jachmundi kaudu Berliini arhitektuuri õppima, naasis 1891. aastal Istanbuli ja asus tööle arhitektina. Kemalettin Bey, kes lõi koos arhitekt Vedat Tekiga Türgi arhitektuuris rahvusliku stiili, sai kuulsaks selle rahvusliku stiili järgi kujundatud hoonetega, eriti pärast 1900. aastat, kui asus tööle sihtasutuste ministeeriumisse. Ta kasutas 909. aasta eelsel perioodil ehitatud hoonetes neoklassikalisi ja juugendlikke efektseid vormimisviise, enamasti euroopaliku eklektika mõjul.

Kemalettin Bey poolt 1907. aastal kavandatud Filibe jaama ehitus lõpetati 1908. või 1909. aastal ja hoone avati kasutamiseks. Filibe jaam, mis ehitati liiniga paralleelselt nagu Sirkeci jaam, on üldiselt kahekorruseline hoone ja mõnes osas ulatub see kolmele korrusele. Jällegi, nagu ka Sirkeci jaamas, tõstetakse fassaadipinnast ülevoolava ja katusetasemest ülesvoolu abil esile keskmist ja otsaosa ning kolmekorruseline keskosa on kaetud metallist kaetud kelpkatusega, mis kaldub igast küljest. Täna on võimatu tajuda kogu fassaadi selle suuna poole, kuna platvorm kaeti hiljem metallkatusega.

Samas võib näha, et esi- ja tagumine fassaad kordavad üksteist tajutavast korrusest.
Tõenäoliselt tellistest valmistatud hoone esimene korrus tehti sügava vuugikrohviga, jättes mulje raiutud kivist. Uusklassikalises stiilis paigutatud fassaadidel kasutati esimesel korrusel ümmargusi kõrgeid kaari, need jagati kaheks lühikeste konsoolide poolt kantud plaadikujuliste talade abil, keskele pandi kurtkaar, mis koosnes akantuse lehest nikerdatud konsoolidest kantud profileeritud liistudest. Hoone ülemise korruse aknad on jäetud vertikaalsete ristkülikukujuliste avadena, mis asetatakse plaastrite vahele alates esimese korruse tasapinnast, ja teisele korrusele asetatud karniis ringleb kogu hoone ümber, pakkudes visuaalset terviklikkust. Edirne raudteejaama kõige negatiivsemad osad, mis on üks hoonetest, mille Kemalettin Bey nooruses ehitas, on selle interjöörid. Malmist kandesüsteemi järgi ehitatud hoone keskel asuv kassaturu jätab erinevalt Sirkeci jaama omast mulje, mis on lamestatud ja loomulikku valgust puudub. Sel põhjusel on selle saali kõige huvitavamad esemed, mida tuleb valgustada ka päeval, õrnad malmist sambad, millel on spetsiaalselt loodud uusklassikalised pealinnad. Sellest hoolimata äratas Plovdivi jaam tähelepanu oma suurepärase fassaadikujundusega ning valitsus pööras tähelepanu asjaolule, et selle realiseeris Türgi noor arhitekt.

EDIRNE GARI

Kemalettin Bey edu Filibe jaama kujundamisel põhjustas Edirne jaama tellimise Şark Railways Company poolt. Pärast vundamendi rajamist jäi Thessaloniki raudteejaam Esimese maailmasõja tõttu pooleli ja Edirne jaam jäi kasutamata, sest pärast sõda muudeti raudtee trassi, ehkki see valmis.

See ehitati Karaağaçi küla raudtee põhjaservale, umbes viis kilomeetrit Edirnest edelasse ja paralleelselt joonega. On teada, et hoone kavandati tõenäoliselt 1912. aastal ja ehitus valmis aastatel 1913-1914. Jaama ei saanud avada Esimese maailmasõja tõttu 1914. aastal. Kuna ottomanid kaotasid sõja lõppedes Balkani maad, jäi Rumeli raudteedest Türgi piiridesse vaid 337 km ja vahepeal oli Kreeka territooriumile sisenenud Karaağaçi Edirne jaama jõudmiseks vaja ületada Kreeka piir. Seetõttu sõlmiti 1929. aastal Ida Raudtee-ettevõttega kokkulepe uue liini ehitamiseks Alpullust Edirne'i, mis läbiks ainult Türgi territooriumi, kuid TCDDY ehitas selle liini alles aastaid hiljem, nii et vanast Edirne jaamast loobuti täielikult. Jaam, mis asub Türgi-Kreeka piiri lähedal, oli Küprose juhtumite ajal 1974. aastal eelpost ja anti 1977. aastal äsja asutatud Edirne inseneri- ja arhitektuuriakadeemiale, mis moodustab tänase Edirne ülikooli tuumiku. Remonditud ja rekonstrueeritud hoone ülemist korrust kasutatakse nüüd ülikooli külalistemajana. Alumisel korrusel asuvad erinevad administratiivkontorid ja näitusesaalid.

Edirne raudteejaam, mis ehitati rongiliiniga paralleelselt õhukese, pika ja keldrikorrusega kolmekorruselise hoonena, omab tüpilist massistruktuuri nagu eelmistes näidetes. Sümmeetrilist paigutust hoone sümmeetrilisele paigutusele, mis on sümmeetriliselt paigutatud keskel asuva kontorisaali suunas, rõhutab fassaadipindade sümmeetriline paigutus fassaadipindadest väljapoole ja ülespoole katuse tasandist. see on suurendatud. 80i pikkuse garaaž ehitati vastavalt telliskivist seina süsteemile, keskosa välisseinad, akna- ja uksekaared, klaasipuhastid ja tornid, mis on valmistatud lõikekivist, põrandakate, põrandakatted, kaetud asbestilehtedega käärtõstuk on katusega kaetud.

Jaama alumisele korrusele kavandati eraldi ooteruumid naistele ja meestele, ehitati pagasikontorid ja tualetid, ühes otsas suur restoran ja teise otsa jaama juhtkonnale kuuluvad kontorid. Hoone ülemisel korrusel on kümme erineva suurusega majutust, kuhu pääseb mõlemas otsas asuvatest treppidest ja tornidest. Edirne ülikooli administratsioon on selle korruse nüüdseks tubadeks muutnud. Ehitise pindadel ristuvad keldriaknad madalate kaartega, esimese ja teise korruse aknad teravate kaartega ning esimese korruse aknad on kavandatud teistest kõrgemale ja laiemale. Gari ühekujulised peasissepääsud linna- ja platvormisuunas on määratletud kogu hoonet mööda kõrguva suure terava kaarega, mille ava on kaetud klaasiga, ja kaared on raamitud laia vormiga, mis annab neile krooniukse välimuse. Tornide ülemiste peade kinnised rõdud, millele pääseb ka väljastpoolt hoonet, on määratletud kaheteistkümne terava kaarega avaga, mida kannavad lühikesed sambad (joonis 24). Hoone fassaadipaigutust toetavad tugipostid ja see viiakse lõpule laia restiga räästaga.

Kogu selle sõnastusega juhib Edirne raudteejaam tähelepanu kui teos, mis vastab riiklikule arhitektuuriteooriale, mille arhitekt Kemalettin oma küpsusajal välja töötas. Erinevalt Filibe jaama moodustamisest kasutati Edirne jaamas hoone pindadel teravaid Ottomani kaare, silindrilistele tornidele asetati teravaid kupleid, mille põhjuseid ei olnud täpselt kindlaks määratud, paigutati klassikalise Ottomani arhitektuuri mõõtmetele ja puhastati igasugustest uhketest kaunistustest ning väärikad hoone fassaadid tehti Ottomani tsiviilarhitektuurist. Viimistletud laia puidust räästaga, mis on inspireeritud. See olukord jätab rahuliku ja väärika mulje, mis erineb Sirkeci jaama eklektilistest ja uhketest fassaadidest ning Filibe jaama kaunistatud pindadest. Hoolimata massikorralduse ja planeerimise sarnasustest tõestavad need fassaadikorralduse muudatused, et Kemalettin Bey on järk-järgult küpsenud ja püüdnud luua tõelist Türgi arhitektuuri.

SONUÇ

Ottomani impeeriumi poolel l9. Jaamahooned, mis ehitati Rumeli raudtee trassi tähtsate linnade jaoks, mida hakati ehitama sajandi lõpus, kuid mis hilinesid erinevatel põhjustel, lõid tüpoloogia Sirkeci raudteejaama põhjal, mille ehitas Istanbulis esmakordselt saksa arhitekt August Jachmund. Selle tüpoloogia kohaselt kavandatakse jaamahooned peaaegu alati rongiliiniga paralleelselt õhukese ja pika konstruktsioonina. Jaamahoonetes, mis on alati planeeritud sümmeetriliselt keskel asuva sissepääsu telje suhtes, rõhutatakse seda sümmeetriat, tõstes kesk- ja otsakonstruktsiooni sektsioone hoone pinnalt. Vahepeal mõistetakse, et arhitekt Kemalettin Bey, kes realiseeris kaks uuritud näidet, näitas positiivset arengut üldises arhitektuuris ja jõudis ehituse lihtsuse mõistmiseni peaaegu nii, nagu seda nõuab kaasaegne arhitektuur.