Istanbuli kanal ja maailma veeteed

Canal Istanbul ja maailma veeteed: Ajalugu on inimesed meretranspordist kaubaveoks ja reisijateveoks kasu saanud. Meretransport on läbinud mitmesuguseid protsessi etappe, mis ulatuvad primitiivsetest šahtidest tänapäeva kaasaegsetele kaasaegsetele laevadele. Eriti maailmakaubanduse ja ajaloo seisukohast on meretranspordi tähtsuse seisukohalt üks geograafiliste avastuste, tööstusrevolutsiooni ja aurulaevade leiutamise verstapost.

Kogu maailma ajaloos on meredel valitsevad kogukonnad arenenud ja suurendanud heaolu. Meie riiki ümbritsevad mered ja nende kogukondade kolme külje geopoliitiline asukoht.

Maailma merekaubanduse maht, mis oli 1950. aastal 500 miljonit tonni, kasvas 2013. aastal 18 korda ja ulatus 9 miljardi tonnini. Laevandusstatistika ja turuülevaate (ISL) andmetel toimub 75 protsenti maailmakaubandusest meritsi, 16 protsenti raudteel ja maanteel, 9 protsenti torujuhtme ja 0,3 protsenti õhuteed pidi.

Merel on lühike hetkeks maailmakaubanduses, poliitikas oluline koht. Merendussektor, millel on otsustav roll maailma geograafia kujundamisel, toimub valdkondades, kus meil on meie riigi jaoks konkurentsieelis.

On selge, et merendussektori strateegiline tähtsus tuleb ümber kujundada platvormiks, kus teadlased avaldavad esialgseid uuringuid ja jagavad oma teadmisi.

Merendussektor, mis on üks meie riigi majanduse võtmevaldkondi, on viimastel aastatel teaduse seisukohalt olulisi edusamme teinud erinevate ametite ja pädevuste haridusasutuste juhtimisel. Meie haridusasutused kasvasid, tugevdasid oma töötajaid, andsid paljudele lõpetajatele kraadiõppe ja doktorikraadi ning aitasid kaasa noorte teadlaste väljaõppele.

Lühidalt öeldes on mitmes merendusvaldkonnas läbi viidud ja läbi viidud mitmeid olulisi teaduslikke uuringuid, nagu meremajandus, merenduse juhtimine ja juhtimine, mereõigus ja merenduse ajalugu.

2023i Türgi merevisiooni eesmärk on toetada riigi majandust oma rahvusvahelise konkurentsivõimega, integreerudes globaalsesse võrku. Struktuuriga, millel on kasvav osatähtsus tööhõives, on eesmärgiks tagada reisijate ja lasti õigeaegne, ohutu ja katkematu transport ning jätkusuutlikkus.

kasvab stabiilsus, konkurentsivõime globaalsel skaalal jagades õiglasemalt, teave on muutunud ühiskonnas, maailm on muutunud loodusliku sadama mere tsooni stabiilsuse ja usalduse tegur on oluline, tähtsustades merendussektoris Türgi. Merekaubandus ja meretransport on teiste transpordimeetodite puhul soodsamad kui nende veetava kaubaveo ja kulude poolest.

Tehnoloogia edenemisega lühendatakse reisi aega ja suureneb ka elu ja vara turvalisus merel. Tootmise taseme tõstmine maailma mastaabis, sisendmaterjalide tarnimine toodangu tootmiseks ja tarnimiseks tarbijatele näitab meretranspordi tähtsust. Meie riigi väliskaubanduse maht, mis on paralleelselt kasvanud maailmakaubanduse mahuga, asetab meie merendussektori veelgi olulisemale kohale.

Kõigil neil põhjustel; Kanal Istanbuli projekt on merendussektori arengu seisukohalt väga oluline. Majanduslik areng maailmas ja meie riigis ning nende arengute mõju merekaubandusele on tänu veeteede ehitamisele, näiteks veeteele. Lard Kanali Istanbuli ticareti projekt on parim vastus küsimusele, milliseid muutusi tuleks teha, et tugevdada viimastel aastatel meie riigis merekaubanduse muutust ja selle positsiooni maailmas.

Euroopa kaardi uurimisel on näha tuhandeid miili veeteid. Mitte ainult Euroopas, Ameerikas, Aasias, isegi tee on kaetud veega jäi Türgi kahjuks liiga hilja selles küsimuses.

Mõned teadlased ja poliitikud seisavad paljude projektide vastu meie riigi kasuks, tuues paralleelselt "jaanisaaride sodiga" arusaamatutele põhjustele. Selle katk on tohutu. Sel põhjusel püüan töö raskust selgitada maailmas tuntud näite põhjal: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburgi veetee) on Euroopa suurim veesild. Laevad võivad läbida ka silla, mis ületab Elbe jõe. Te ei kuulnud valesti, see sild ehitati laevade läbimiseks ja seda võib nimetada ka "laevasillaks".

Milleks saab silda teha? Auto, loom, kaubavedu või rong ... Kuid see struktuur on struktuur, mis paneb inimesi unustama kõik, mida nad sillast teavad. Magdeburgi veesilda (Magdeburgi veesild), mis ehitati veevoolu, õigemini jõe tagamiseks, hakati ehitama 1997. aastal Saksamaal Magdeburgis. Jõesild, mille ehitamine võttis kokku 6 aastat, võeti kasutusele 2003. aastal.

See sild, mis on oluline inseneritöö, on projekteeritud nii, et Elbe jõge ei saa soovitud marsruudil segada Mittelland Channeliga ja see võib läbida suuri teedel olevaid laevu. See on vee kaal, mis voolab üle silla massi. Teisisõnu on mööduvate laevade kaal tähtsusetu. Juba on tõstejõuga jalgadele jõudnud silla kaal null.

Sakslased tõestasid mereläheduse tähtsust, tehes selle silla. Ja ainult sakslased? Me teame, et britid on merel, kuid prantslased? Nad on selles suhtes väga hoolikad ja ärkavad. Vaadake, kuidas Yirmisekiz Mehmet Çelebi, kes saadeti Pariisi suursaadikuna 300i aastat tagasi, on kirjeldanud Prantsuse poolt merendusele antud tähtsust oma reisiteatistes.

Ta on Süleyman Ağa poeg, kes piinati Peçi ekspeditsioonil jaanisaaris olles. Ta sai hariduse ka jaanisaarides. Kuna ta teenis kahekümne kaheksandas keskpaigas, kutsuti teda kogu elu selle nimega. Selles ametis olles saadeti ta 1720. aastal suursaadikuks Prantsusmaale. Mehmed Çelebi, kes oli riigiametnik ja läks esimest korda Osmanite impeeriumis alalise saatkonnana välismaale, viibis Pariisis üksteist kuud. Naastes esitas ta raamatus sultanile reisil nähtu. Mehmed Efendi Sefâretnâme, milles ta kirjeldab Prantsusmaa saatkonda, kuhu ta saadeti "" Prantsusmaa saatkonda nende nõusolekul, keda harjutatakse vande-i umrani andmisega ja korraliku hariduse andmisega ", on ajaloo ja kirjanduse seisukohalt üks olulisemaid selles valdkonnas kirjutatud teoseid.

Tema raamatus kirjeldatakse reisi Istanbuli ja Pariisi vahel, saabumist Pariisi Bordeaux kaudu.

1720 Me õpime sellest raamatust, et Lõuna-Prantsusmaal on veeteed. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, kes tuli selle veeteega Bordeauxi linna, väljendas, kui kaua me merel viibisime.

XV. Tema vastuväide on olnud sõjaliste tseremooniate ja Pariisi huvide aktsepteerimine. Mehmed elelebit hindasid ka tema riided, tema riik, tema suhtumine, kõne ja viisid, eriti palee, teaduslikud ja tehnilised asutused ning prantsuse keel üldiselt. On võimalik mõista suursaadiku huve ja hoolt, sest Prantsusmaa on selles ajavahemikus nõudlik ja liitlane.

Yirmisekiz Mehmed Çelebi saatkonna, İbrahim Müteferrika trükikoja ja Tulbi ajastu kuulsate Sadabadi aedadega, mis võtsid eeskujuks Pariisi Tuileriuse palee, tõi see aianduse valdkonnas lühikese aja jooksul olulisi mõtteid Osmanite impeeriumi üle. Sefareti nimi tõlgiti prantsuse keelde 1757. aastal ja see avaldati esmakordselt 1867. aastal Osmanite impeeriumis.

Kuigi 3i sajand on selle töö kirjutamise kaudu juba kirjutatud, on meil veel pool, mis ei suuda mõista veeteede tähtsust. Eraldi on see, kuidas me selle lõhe kaotada ja arenenud riikide tasemele liikuda, kuid ma arvan, et me saame seda kiirendada läbi Istanbuli kanali.

Vaata, milline on Istanbuli kanal ja mis on projekt, lubage mul teile natuke öelda.

Bosporusele viiva alternatiivse veetee projekti ajalugu ulatub Rooma impeeriumi. Sakarya jõetranspordi projekti mainiti esimest korda Bithynia Pliniusi kuberneri, keiser Trajani kirjavahetuses. Idee ühendada Must meri ja Marmara kunstliku väinaga on alates 16. sajandist tulnud välja 6 korda.

Avalduste kohaselt ehitatakse Kanal Istanbul, ametlikult tuntud kui Kanal Istanbul, suure tõenäosusega Küçükçekmece järve äärde linna Euroopa poole. Musta mere ja Marmara mere vahel avatakse kunstlik veetee, et leevendada laevaliiklust Bosporusel, mis on praegu alternatiivne läbipääs Musta mere ja Vahemere vahel.

Kanali kohtumise Marmara merega rajatakse üks kahest uuest linnast, mis plaanitakse rajada aastaks 2023. Kanali pikkus on 40-45 km; Selle laius on pinnal 145–150 m, põhjas umbes 125 m ja vee sügavus 25 m. saab olema. Selle kanaliga suletakse Bosporus tankeriliiklusele täielikult ning Istanbulis moodustatakse kaks uut poolsaart ja uus saar.
453 on kavas ehitada miljonile ruutmeetrile. Teised piirkonnad jagunevad lennujaamadeks, mille ruutmeeter on 30 miljonit, Ispartakule ja Bahçeşehir, mille ruutmeeter on 78, ja 33 miljoni ruutmeetriga maanteedeks, 108 miljoni ruutmeetri ja 167 miljoni ruutmeetri suurusteks tsoonideks jagatakse ühised haljasalad.

Projekt kestab kaks aastat. Ekstraheeritud muldasid kasutatakse suure lennujaama ja sadama ehitamiseks ning kasutatakse karjääride ja suletud kaevanduste täitmiseks. On öeldud, et projekti maksumus võib olla üle 10 miljardi dollari.

Kui selgub, et projekt on Bosporusele alternatiivne kanal, on juristide seas arutelu kanali õigusliku staatuse üle. Arutatakse, kas kanal loob olukorra, mis on vastuolus Montreux väinade konventsiooniga. Montreux 'lepinguga said sõjalaevad Mustale merele siseneda ainult piiratud koguste, koormate, relvadega ja piiratud aja jooksul. Sellele kanalile kavandatud Montreux 'konventsiooni muutmine Türgi negatiivse tõttu, kuna on selge, et see tugevdab kätt oma suveräänsete õiguste kasutamiseks. See annab suurt kasu linnastumisprobleemidele, mis on tingitud asustustihedusest Istanbulis, eriti liiklusprobleemide lahendamisel ja rohealade suurendamisel. Kuid palju olulisem on merekultuuri arendamine ja meie riigi strateegiline väärtus geograafia pakutavate võimaluste ärakasutamisel.

 

Allikas: Võtke otse ühendust firmaga Vehbi