Türgi Inseneride ja Arhitektide Liiduga (TMMOB) seotud Türgi Inseneride ja Arhitektide Liit (TMMOB) õnnetusest, mis juhtus siis, kui tagant tulnud tramm sõitis 13. märtsil Eyüpsultan-Topçulari peatuses ootanud trammile ja seejärel 15. märtsil Topkapı-Habibleri trammiliinil sõitnud trammilt rööbastelt maha. Mehaanikainseneride koda (MMO) tegi pressiteate.
Kirjalikus avalduses öeldi, et paljude kodanike viga saanud trammiõnnetuse põhjus oli soov vedada rohkem reisijaid.
Märkides, et Istanbuli pealinna omavalitsus (IMM) ei osanud iga päev toimunud trammiõnnetuste põhjuseid selgitada, teatas MMO, et IMMi avaldus ei saa minna kaugemale teabe andmisest vigastatute terviseseisundi kohta.
Nende kahe õnnetusjuhtumi tehniliste põhjuste selgitamiseks ning üldsuse teavitamiseks ja meetmete võtmiseks, mis tulenevad ruumide üleandmisest ja MMO omavalitsusest, jagas avalikkusele teatavat teavet õnnetuse kohta.
Ibrahim M. Tataroğlu, Istanbuli Mehhaaniliste Inseneride Koja Mehhaaniliste Inseneride Koja juhatuse sekretäri avalduses on 4is loetletud andmed järgmised:
1) Trammid ei pööra tähelepanu reiside intervallidele ja ei tohiks langeda tipptundide rakendamisest. Trammide ajavahemik on 90 sekundit. See tähendab, et ükski tramm ei tohi peatuda 90i sekundi järel pärast seda eelnevat trammi. Iga käru, mis langeb alla 90 sekundi, võib rööbastelt eemale sõita või sellega kokkupõrke ohtu sattuda. Selles kontekstis tuleks trammide liikumisajad ümber korraldada ja muuta selliseks, mis ei ohustaks inimelu. Töötajate või kodanike elu ei tohiks ohustada, et vedada rohkem reisijaid või teha reklaami „kohalike reisijate” stiilis enne kohalike omavalitsuste valimisi.
2) 4i tükkidel on 8i tükid igas trammivahendis. Liiv on hädapidurduse peatamiseks äärmiselt oluline. Pidurdamise hetkel pihustatakse paakide ja ratta vahel paakide ja liini vahele jääv liiv, mis takistab rongi libisemist või libisemist. Liivakettide kontroll ja jälgimine on väga oluline.
3) Igal vankril on 1i 1 piduri juhtimisseadme arvuti. Trammi autod tegutsevad üksteisest sõltumatult ja ainult inseneri kasutatav kabiin ja teine salong on passiivne. Teisisõnu, teine trolli, mis annab salongile käske, võtab tellimusi. On olemas mehaaniline ühendus ja elektriline ühendusseade, mida nimetatakse kublajiks, mis ühendab trammitehnikat.
See on elektriühenduse haakeseadis, mis vajab tähelepanu. Kuna need trammid on juhitud kahest erinevast peremeesorganismist ja ühendus elektriühenduse vahel on ühendus. Need ühendused on varustatud vaskkontaktidega. Need vask rauast kontaktotsad oksüdeeruvad aja jooksul, need kaovad, otsad on purunenud, nende vahele sattuvad muda ja tolm ning kahe rongi vahel puudub ühendus. Näiteks, kui esipea on aktiivne, ei kuula esipea (passiivne kabiin) tellimust, sest kontaktid ei edasta andmeid, eesmine rööpa ei langetaks tagumise vaguni kiirust ega lükka esivagunit. Selliseid rikkeid esineb sageli. Selline olukord on õnnetuste põhjus.
Trammi autode laadimisel suureneb pidurdusteekond vastavalt sõiduki asukohale. Kui reisija on varustatud hädapidurdussüsteemiga, suureneb pidurdusteekond trammisõiduki hädapidurduse tõttu (see tähendab, et sõiduk on juhi käsitsemisest täiesti väljalülitatud).
4) Trammiga autode dünaamilisi teste tuleks läbi viia regulaarselt igal aastal.
Istanbuli linnatranspordi ametnikud peaksid tegema koostööd ülikoolide ja professionaalsete kodadega, eriti linnaplaneerijatega. Riiklike investeeringute otsustusprotsessis on vaja tegutseda inimkeskse lähenemisviisi abil, mis ei hinnata professionaalsete kodade, ülikoolide ja kodanikuühiskonna seisukohti ning loobub teaduslikust välistamisest.
Õnnetuste ärahoidmiseks teavitame mehaanikute inseneride koja avalikkust sellest, et me täidame oma vastutust ja teeme koostööd selle valdkonna institutsioonide ja organisatsioonidega.
Ole esimene, kes kommenteerib