Seeria toodetud esimese kodumaise xnumx.türkiye Auto: Anadol
Tuntud Vehbi Koc ja tema huvi autode on üks eesmärke Türgi oli toota oma autosid. Kui 1946 aastat Ford Motor Company esindaja Türgis, valiti ja Vehbi punkt olulisel adımdı.xnumx aastat, et jõuda treener eesmärk realiseerida selle eesmärgi, siis arutas Ford ja töö algas.
On teada, et mõlemad rajatised on piiratud ja see uuring on üsna kulukas. Koç Group püüdis leida uusi lahendusi ja lihtsaid lahendusi. 1963is (Automotive Group President) nägid Bernar Nahum ja Rahmi Koc teistsugust materjali, mida kasutati edasimüüja sõidukil. Kasutatud materjal on klaaskiud. Seda materjali uurides läks Rahmi Koç Iisraeli, kus asus materjaliettevõte, sest see oli taskukohane. Klaasplast leiti olevat sobiv, kuid primitiivne ja märkamatu. See sai teada, et Iisraeli tootja ostis Reliant firmalt tehnoloogia Ühendkuningriigis ja klaaskiust materjale kasutati Reliant autodes. Jaanuaril 1964 kohtusid Bernar Nahum ja Reliant'i juhataja Raymond Wiggin. Vehbi Koç, Rahmi Koç ja Bernar Nahum Pärast Reliant'i rajatiste külastamist Inglismaal, Tamworth / Staffordshire'is leidis grupp, et see sobib Reliantiga töötamiseks. Tellimusel oli projekti peaministeeriumi heakskiit. Rühma tagasi Türgi peaministri juhiseid Mehaanilised ja Keemiatööstuse küsitakse kinnitust. MKE tehniline personal ei saanud heakskiitu. Põhjus on selles, on auto toodetud uue tootmise süsteem Türgi on näidanud teadmata. Kui projekti heakskiitmine ei õnnestunud, et valitsuse muutus oli suur lootus.
Vehbi Koç soovis tööd hoolimata heakskiidu puudumisest alustada. Ta tahtis saada prototüübi ja näidata prototüüp Ankara valitsusametnikele esimesel võimalusel. Põhimõtteliselt oli prototüüp kaheukseline ja mootor, käigukast ja diferentsiaal võeti Fordilt. Sõiduki disain kuulub David Ogle'ile. Anadol, ettevõtte peamine disainer, kujundas Tom Karen.
Uue valitsuse tööstusminister Mehmet Turgut läks Inglismaale 1965is, et teavitada projekti prototüübist. Kuigi prototüüp ei olnud täielikult valmis, alustasid katsepiloodid ja Ühendkuningriik jõudis Istanbulisse 63 tundi. 22 detsember 1965 kiitis projekti heaks. Muidugi, kui projekt lõpeb 10 kuud ja maksumus ei ületa 30 tuhat liras.
Ametlik taotlus esitati 10 jaanuaris 1966 ja tootmine algas. Vahepeal alustati projekti nime kohta uuringut. Tal oli rohkem kui kaks tuhat nime. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan. Kohtumine otsustati ANADOLiks. Detsembris 19 1966 lubadus on täidetud ja Türgi esimese kodumaise masstoodanguna auto "Anadol" oli valmis. Esimesena toodetud Anadol koosnes kahest uksest, 1.2-liitrisest Fordi mootorist.
Lõpuks realiseeriti Vehbi Koçi eesmärk luua kodumaine auto. Aja jooksul võttis Anadol 1984 rohkem uusi mudeleid autode ajaloos. Anadolit, mis tänapäeval ikka veel suurt tähelepanu pöörab, kasutatakse Anatoolia väikelinnades ja erilistel päevadel.
2.First Turkish Car: revolutsioon
16 1961 päeva juuni Ankara, Türgi Riigiraudtee peadirektori asetäitja Riigiraudtee kindel BOZOGLU koosolekul juhatab Factory ja veojõu osakondade juhid ja insenerid olid kutsutud 20 inimest. Kohtumise eesmärgiks oli anda ülesanne „arendada sõjaväe vajadustele vastavat autotüüpi”. TCDD võis tühistada projekti teadmiste ja kogemuste, selle tugeva tehnilise personali ja teiste tehaste vahelise koostööga. Projekti jaoks eraldatud aeg on neli ja pool kuud ning on öeldud, et viimane päev on 29 oktoober. Eesmärk oli harida Vabariigi päeva pidustusi. Eelarve eraldati 1.400.000 TL. Nii pressiteated kui ka avalikkus ei pidanud seda eelarvet sellel autole kulutama. Idee teha kodune auto nullist Sıfır
Kuidas oli revolutsiooniprojekt ette?
Kohtumisel määrati kindlaks projekti elluviimise koht ja Eskişehiri raudteehoone valukojana ehitatud hoonet peeti sobivaks. Töö meeskonnana algas kiiresti ja me püüdsime seda selle aja jooksul lõpule viia. Projektis osalenud insenerid ei töötanud mitte ainult tööajal, vaid ka tööpäevadel ja isegi nädalavahetustel. Aeg oli liiga kitsas, nii et asjad jagati rühmadeks. Disain, mootori ülekanne, kere, vedrustus ja pidur, elektriseadmed, valukojad, hangete ja kulude kontode rühmad.
28 oli valmis esitama oktoobris revolutsiooni. Eskişehirist Ankarasse viidi auto auru-veduritega Ankara raudteevabrikusse. Gaas pandi autosse katsesõiduks.
29 Oktoobri hommikul toodi sõiduk assambleele. Kuid teele pandud gaas oli tarbitud ja autojuhid, kes ei olnud olukorrast teadlikud, ei tulnud teedel bensiini. Olukord oli märgata parlamendi ees, kuid kiirelt sisse viidud gaas pandi ainult ühele autole. Cemal Gürsel liitus teise autoga ja sai sellesse sõidukisse. Teel Anıtkabirini jõudis auto ja Cemal Gürsel paluti minna esimesele sõidukile. Gursel ütles Mausoleumi lamavast autost "auto ei Lääne meeles, kuid sa unustasid gaasitarned Ida pea" Revolution, mis maeti pealkirju nimetatud kuupäeva.
On säilinud ainult 4i revolutsioon, mis on toonud kaasa üleriigilise heli. Türgi vedur ja mootori Industry Inc-TULOMSAS-in Eskişehir "Revolution" on veel palju tööd riigi on avatud ka külastajatele.
Kes on 3.Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ Türgi Vabariik on üks esimesi töövõtjatele raudteede ehitamine. Türgi 10 tuhat km raudteevõrgustiku on mõistnud ehitamiseks 1250 km pikk lõik. Sel põhjusel anti Atatürkile perekonnanimi ağ Demirağ. koostatakse esimese lennuki tehases Türgis, esimese sigareti paberi tootmine, esimestest nagu esimese kohaliku langevari tootmine, ka silla Bosphorus Istanbul Koban tuues esimese tõstatatud idee teha suur tamm on isik Nuri Demirağ. Lisaks nendele saavutustele on lennunduse valdkonnas tehtud kõige olulisem samm.
Nuri Demirağ võttis esimese sammu lennunduse nimel 1936is. Eesmärk oli ehitada õhusõidukitehas. Selahattin Reşit Alan ja nad alustasid ühistöid. Esimese 17 september 1936 aastat Besiktas Barbaros Hayrettin loodi kõrval kai ja õhusõidukite Uuringud Workshop "Aircraft Workshop Nuri Demirağ Besiktas nimi anti. Vahepeal Türgi Aeronautical Assotsiatsiooni (THK) leiti 10 65 koolides ja purilennuki õhusõidukite tellimusi.
1941 aasta augustis toimus Istanbulis Türgi lennuk esimese kodumaise tehase, kus Nuri Bey sündis pruut lendas Divriği minna. Inimesed võitjad kallinemine Nuri Bey seekord septembris 12 lennukiparki, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, oli osutunud puhub ring edu Elazýð ja Malatya liinil. Aastal 1938 projekteeritud nii, kood "nu.d.xnumx" lennuk, mis on täiesti Türgi inseneride ja Türgi tüüp õhusõidukite nad paljastavad oma töötajatele. Lennukil on 38i isiksus, kahekordne piloodikontroll ja saab kiirendada 6i tunnis ja saab lennata 325i miili. Hoolimata nendest edusammudest tellis Türgi lennundusühing Nuri Demirag õhusõiduki loobumise. Nad põhjendasid õigeaegse kohaletoimetamise puudumist. Seega ei suutnud Nuri Demirağ ja lennunduse saavutused minna kaugemale kui ajalugu.
xnumx.türkiye auruveduri: Karakurt
5 April 1957 Adnan Menderes, kes külastas Eskişehiri keraamika töötuba, intervjueeris kõiki tehaste töötajaid ja tegi vajalikud uuringud. Ta külastas ka õpipoisi ja kohtus käsitööliste, ametiühingute ja föderatsiooni delegatsioonidega. Töökojas oli Ankara noortepargis kaks miniatuurset vedurit. Need on Mehmetçik ja Efe. Adnan Meneres sõidab ühest vedurist ja ütles, et ta on tehtud tööga väga rahul.
Lisaks sellele: "Kas sa saad selle veduri suurima?" tegelikult pani ta aluse väga olulisele innovatsioonile. Eesmärk oli toota Karakurti. 1958is, Eskişehir Cer Atölyeses, sobitati Eskişehiri raudteetehas innovaatilisemate eesmärkide saavutamiseks. 1961is oli Türgi Türgi töötajate ja inseneride töö tulemusena esimene Türgi auruvedur valmis kandma Karakurt rööpad. Veduril 1915 oli hobujõudu, 97i kaal ja 70 km / h. 3i ehitamise aasta lõppes ligikaudu 25 aasta jooksul. 15i teenistusaasta on olnud asjakohane. Aga Karakurt, XNUMX hüvasti raudtee pärast aastaid. Täna on see eksponeeritud Eskişehir Cer Atölyeses, mida nimetatakse TÜLOMSA .iks Eskişehiris.
Meie esimene tõeline rakett: Marmara-5 rakett
Sputnik II saadeti kosmosesse nad on tunnistajaks aastal 1959 enim mõjutatud Banda märtri heaolu keskkooli õpilased Artuğ Sayıner, Adnan Lily, Gungor Geseri Osman Caren ja Atilla Yedikardeş on "Banda Missile Club" nimi moodustavad nad klubi. Eesmärk on täita raketiprojekt ja lennata. Meeskond hakkas kiiresti töötama, kuid ükski neist ei õnnestunud. Esimene katse toimus oktoobris 10 1959 40 meetri, kuid võib tõusta "Bernarda" tüüpi rakett kukkus merre. Teine proovipilt tehti samal aastal, kuid rakett võib tõusta ainult 15i. Neid töid naeruvääristati, kuid klubi ei loobunud tööst. 10i veebruaris 1960is tehti kolmas katse. Kahekorruseline rakett, mis valmistati ette kolmanda katse jaoks, kukkus merre pärast 750-meetri võtmist ja tõi vea. Siiski, kuna see oli teistest edukam, mainiti seda kosmoseteaduste ja rocketry ajakirjades Ameerikas, Madalmaades ja Itaalias. Voice of America Raadio ustav Türgi esindaja Hatay, intervjueeris füzeci kohta. Need arengud andsid noortele lootust, muutsid nende hääled paremini kuulda.
Bandırma rakettklubi liige Kirkor Divarcı koostas projekti ja esitas projekti Istanbuli tehnilisele ülikoolile heakskiitmiseks. Pärast projekti heakskiitmist alustasid nad projekti esitamisega Türgi relvajõududele. Saadud raketi 1 meeter 33 sentimeeter pikk, 1 kaal kaalus 500 grammi. Seal oli Türgi lipp. „Marmara-30”, mida testiti 1962 augustis 1, visati taevasse Küçük Livatya asukohas Bandırmas. Rakett jõudis 900 meetri kõrguseni. Ajakirjandus, millele järgnes rahvahulk ja inimeste mass, vaatasid langevarjuraku 20 minuti tule edasi. Käivitamise ajal vallandati ja plahvatas raketi teine osa. 200i meetri all kukkuva raketi tükid viisid viie aakri rohu ja põõsaste põletamiseni. Kuigi selle kohtuprotsessi negatiivne kriitika oli, toetati neid.
Rakettide raketid ehitati 20i lähedal rakettmürske. Marmara-1 oli siiski kõige edukam. Kuigi oli tehnilisi tõrkeid ja halba õnne, olin Marmara-I esimene tõeline rakett, mis surus taevast. See edu andis lootust ka neile, kes jätkavad raketitööd.
6.Esimene Türgi lennuk: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş duy Vecihi… Me oleme seda nime nii palju kordi kuulnud. Ja kes see on Vecihi Hürkuş? Türgi lennunduse ajaloos tähtsal kohal olev Vecihi Hürkuş on esimene, kes toodab esimesi Türgi lennukeid 1924is. Seda lennukit nimetati "Vecihi K-VI".
Kuidas „Vecihi K-VI“ on valmistatud?
Vecihi Hürkuş viis läbi iseseisvussõja ja I maailmasõja tugilende. Nende lendude inspireeritud tahtis ta mõista lennukite ideed. Ta esitas oma lennuki projekti projekti kolonel Muzaffer Bey'le. Ja õhusõiduk kinnitati. Halkapınar Tayyare Workshop on projekti jaoks sobiv. Ka puusepp ja tema sepp sõbrad toetasid Vecihit. Meeskond, kes hakkas koos töötama, kasutas kodumasinaid kõigis teistes õhusõiduki osades, välja arvatud mootor. Mootoritena kasutasid nad siiski sõja järel jäänud Kreeka õhusõidukite mootoreid. 14 28 1925 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
Vecihi palus lennutunnistuse saamiseks tehnilist delegatsiooni. Delegatsioon loodi, kuid delegatsioon ei saanud väljastada sertifikaate, kuna puudus personal ja insenerid, kellel oli teadmisi kontrollide läbiviimiseks. Tehnilise delegatsiooni juhataja "Vecihi, me ei saa teile seda litsentsi anda, kui te usaldate lennukihüppamist ja päästa meid vihjeid", et sõnu hüppas Vecihi lennukile ja tegi esimese lennu. Rahvusvaheliste standardite tõttu oli esimene katse lend 15 minutit, seega maandusime maapinnale, täites täis 15 minuti lendu koos Vecihi K-VI-ga. Vecihi on õhujõudude piloot K-VI lennu ajal. Lennihüvitise edukaks lõpuleviimiseks mõisteti Vecihi loovutamata lendude eest süüdi. Veelgi enam, karistatav isik oli ka kolonel Muzaffer Bey. Lõpuks, tema lennuk konfiskeeriti, et seda ei antud uuesti, ja ta lahkus õhujõududest.
Vecihi, 1923 aasta, maailma lennundus oli tehnilise arengu ja teadusuuringute etapis. Esimese maailmasõja vajaduste avastused ja puudulikud koolitused peatusid ning kosmosetööstuse võimalusi hariduse põhimõtete raames uuriti. See edusamm oli maailma lennundustehnoloogia edenemine. sõnadega, et kosmosetööstus ei ole üldse maha jäetud.
Millised on Vecihi K-VI tehnilised omadused?
| Tüüp: | Vecihi K-VI luurelennukid |
| mootor: | Ben brändi 6 silindri vees jahutatud, 200 Bg |
| Täielik laius: | 11.700 M |
| Täispikk: | 7.610 M |
| Täiskõrgus: | 3.00 M |
| Wing-transpordipind: | 31.800 M2 |
| Tühi kaal: | 830 Kg |
| Crew: | 160 Kg. (Kaks) |
| Kütus: | 200 Kg |
| Täielik lennu kaal: | 1270 Kg |
| Kanada langev kaal: | 40 Kg./M |
| Mootori jõudule langev kaal: | 7,70 Kg. / BG |
| Kõrgeim kiirus: | 207 Km./Hours |
| Sõidukiirus: | 188 Km./Hours |
| Rihma kiirus: | 83 Km./Hours |
| Propelleri läbimõõt: | 2850 Mm |
| Pevanehatve kohta: | 2740 Mm. |
Allikas: ma www.ilhamipektas.co
Ole esimene, kes kommenteerib