Arutelud "signalisatsiooni" üle jätkuvad pärast Ankara rongiõnnetust. Nii vastasid eksperdid minister Turhanile. Pärast Ankara Yenimahalle linnaosas toimunud kiirrongiõnnetust küsis transpordiminister Turhani "Kas signaalimine on?" Tema vastus küsimusele tekitas vaidlusi. Eksperdid väitsid, et ei nõustu minister Turhaniga ja kaitsesid signalisatsioonisüsteemi vajalikkust.
Esiteks teatas Ühendatud transpordiliidu president Hasan Bektaş, et TCDD ja transpordiministeerium ei lükanud õnnetust tagasi, et enne õnnetust ei olnud signaalimissüsteemi. Kõnealuse süsteemi osas on Okani ülikooli rahvusvahelise logistika ja transpordi osakonna professor. Dr. Oluliste avaldustega esinesid professor Güngör Evren, kes esitas oma arvamuse tingimusel, et tema nime ei avaldata, ja Birmingtoni ülikooli raudteesüsteemi riskide ja ohutuse juhtimise osakonna juhataja professor Felix Schmid.
BBC Turkishi Fundanur Öztürki ja Burcu Cura uudiste kohaselt; Okani ülikooli professor. Dr. Güngör Evren ütles: "Kiirrongiliinil signaalimise puudumisel ei ole vastuvõetavat ja tehniliselt kaitstavat külge." «Signaliseerimine on turvalisuse tagamise süsteem, et ei juhtuks sellist õnnetust nagu eilne. Kui rong läheb teele, siis selle, kas selle ees on teine rong, kui kaugel see teiste rongidega on, ning kokkupõrke/kokkupõrke tõenäosuse määrab signalisatsioonisüsteem. Evren ütleb, et ei suuda uskuda uudist, et pärast õnnetust ei antud signaali.
Rongiliinid on jagatud väikesteks osadeks, mida nimetatakse kantoniteks või plokkideks, ning igaüks neist on kaitstud signalisatsiooniga. Kui kantonis on teie ees roheline tuli, ei ole ohtu. Kui see põleb punaselt, näitab see ohtu. Või kui see on kollane, näitab see, et kantonis on rong, kuid mitte järgmises ja hoiatab, et selle kiirust kohandatakse vastavalt.
Kui pärast õnnetust hakkasid tulema uudised "signalisatsiooni puudumisest", mõtlesin ma tegelikult, et see on väide, mida tuleb tõestada, ja ütlesin: "See ei saa nii hull olla". Sest signaalimise vajadus on mõeldamatu olukord.
Te ei saa mingil juhul öelda: "Miks giidirong ja kiirrong olid samal rajal, me ei tea". Kui kuskil signaal puudub, siis peab ka rongi kiirus olema väga väike, sel juhul kiirrongi pole.
Okani ülikooli rahvusvahelise logistika ja transpordi professor. Dr. Gungori universum
Signaalil on kaks peamist funktsiooni
Teine arvamus sel teemal tuli professorilt, kes nõudis, et teda ei avaldataks. Rõhutades, et süsteemil on kaks põhifunktsiooni, nimelt "ohutus" ja "tõhusus", ütles akadeemik: "Signaliseerimisega on ühelt poolt tagatud rongide ohutus, teiselt poolt aga see, et raudteevõimalustest saaksid kasu võimalikult paljud rongid." ütles.
rong "tegutsema samal liinil" ütles, et professor peab ohutuse signaalimisel mängima kriitilist rolli, sest Türgis on 12 tuhande kilomeetri pikkune liin, mis teatas, et signaalimine on umbes 5 tuhat kilomeetrit.
Rongi on võimalik peatada raudteel keskmise kiirusega 80-100 tunnis, kuid ainult mõni sada meetrit. 250-300 meeter on mehaaniku kaugus raudteedel, kahjuks ei ole võimalik rongi sellel kaugusel peatada. Seetõttu jätavad signalisatsioonisüsteemid kahe rongi vahele mõne kilomeetri kaugusel.
Türgis toimus rongiõnnetus rohkem kui arvati
Birmingtoni ülikooli raudteesüsteemide riskide ja ohutuse juhtimise osakonna juhataja professor Felix Schmid tegi signaalsüsteemi kohta selgitavad järeldused. "Rongide täielik peatumine nende ees oleva takistuse tõttu on vajalik 1,5-2-3 kilomeetri kaugusel," sõnas Schmid. ütles.
"Signalisatsioonisüsteem on hädavajalik nii kiirrongide kui ka tavaliste kiirrongide jaoks." avaldades professor Schmidina arvamusi, ütles ta, et mõistis rongiõnnetust Türgis viimastel aastatel oodatust rohkem.
Professor Schmid väitis, et viimase Ankara õnnetuse põhjuseks võib olla see, et turvasüsteem ei tuvasta juhtrongi.
Arvan, et Türgi tehniline süsteem ei ole mõeldud juhtrongi tuvastamiseks. Seetõttu oli juhtrong veel rööbastel, kui kuulirong lähenes – Riiklik ajaleht
Ole esimene, kes kommenteerib