"Juhtvedur ei pidanud sellel rajal olema," teatas ministeerium. Ei, see vedur oli rajal, nagu seda kutsuti, täpselt seal, kus ta kontrollimiseks vaja oli. See oli kiirrong, mis ei oleks tohtinud seal olla. Rong sisenes sellele liinile kogemata.
Masinamehed Kadir Ünal, Adem Yaşar ja Hulusi Böler oleks võinud täna maa peale mineku asemel hommikusöögi süüa ja varakult tööle minna. Piloodiveduris viibinud ja raskelt vigastada saanud Kenan Günay ei pruukinud olla intensiivravis.
Kes teab, millist abitust ja hirmu nad kogesid, kui said aru, et on viimast korda enda ees nähtud valgusega samal rajal? Tõenäoliselt polnud neil isegi võimalust mõelda. Siis sukeldus kõik suure müra saatel pimedusse.
See ei saanud nii olla. Ka reisijad Yusuf Yetim, Tahsin Ertaş, Arif Kahan Ertik, Berahitdin Albayrak, Kübra Yılmaz ja Ebru Erdem Ersan võiksid sel ajal plaanida, mida õhtul teha.
Kas projekt on lõppenud või mitte?
Pärast pikki pingutusi võttis Gülermaki-Kolini partnerlus üle Sincan-Ankara-Kayaşi liini rekonstrueerimise, mida ametlikult tuntakse kui Sincan-Ankara-Kayaşi liini. Projekt on endiselt Kolini lehe rubriigis 'Käimasolevad projektid'. Pakkumise raamesse kuuluvad ka täitetööd, trassi kaevetööd, jaamade korrastamine, liinide rajamine, üle- ja allkäigud, truubid, elektrifitseerimine, samuti signalisatsioon ja telekommunikatsioon. Kuid enne projekti lõppu rakendati "ajutise vastuvõtmise" meetodit ja ekspeditsioonid algasid töö ajal.
Ainus süsteemne signalisatsioonisüsteem, mis takistab rongide vastastikku sõitmist samal liinil, ei ole kunagi valmis sellel liinil, kus sõidab päevas 12 rongi! Mõnele pole see märkamata jäänud. Signaliseerimine on viimase kahe kuu jooksul olnud enim arutatud teema sadade lehekülgede pikkuses foorumi kirjavahetuses pealkirjaga "Ankara BaşkentRay linnalähirongisüsteem". 8. oktoobril ütles kasutaja: "Olen tänulik, kui keegi, kellel on teavet signaalimise lõppemise kohta, saaks seda meiega jagada. See on väga funktsionaalne liin. Parem on nüüd läbi. Lisaks kiirendatakse sel viisil YHT teenuseid,“ ütles ta.
Teine ütles 21. oktoobril: "Ma elan rongiliini lähedal, ma ei näe signaalimise nimel tööd. Kas signalisatsioonihange viiakse läbi eraldi, kas see ei olnud praeguse töö sees? Huvitav, kas teos on tõesti olemas,” kirjutas ta.
Teine kasutaja esitas selle küsimuse CIMERile järgmisel päeval. Ta tsiteeris CIMERilt 14. novembril saadud vastust, öeldes: "Küsisin signalisatsiooni kohta, see oli vastus": "Teie avaldus Türgi Vabariigi presidendile (CIMER) numbriga xxxxxxxxxx 22.10.2018 oli vastas RAUDTEE MODERNISEERIMISOSAKOND 14.11.2018. : Başkentray juhtkonnas on kõik ohutus- ja turvameetmed võetud ning operatsioon toimub TMI-na, kääride kontrolli all.
Mis on TMI?
See tähistab liikluse tsentraliseeritud telefonihaldust. Seda süsteemi tutvustatakse kutsegümnaasiumi õpilastele Haridusministeeriumi poolt antud individuaalõppematerjalis märgega “See on avatud inimliku eksimuse seisukohalt, rongiliiklust negatiivselt mõjutavatele sündmustele”. Lugematute võimaluste jaoks on lugematu arv suhtlusmeetodeid. Nii antakse infot keskusest telefoni teel jaama ja sealt raadio teel nagu Ankaras rongile.
Näiteks räägib liikluskorraldaja dispetšerile kiirrongist ja juhtvedurist poolteist tundi enne vahetuse lõppu, mida ta alustas ilmselt kell 12, nagu Ankaras. Dispetšer ja rongidispetšer jätsid oma 12-14-tunnisest vahetusest ilmselt maha 10 tundi. Dispetšer edastab tellimuse dispetšerile. Raudteejaama ametnik kohendab käärid. Rong jätkab niiviisi oma teed ja põrkab vastu teed kontrollivat Juhtvedurit.
Kui oleks signaalimine, poleks see nii. Siis põleksid juhi ees tuled, mis ütlevad, et ta seda teed ei sõida. Oletame, et juht magas, ta ei näinud punast tuld. Siis käivituks rongis olev mehhanism ja rong peatuks iseenesest.
Ära karda, poeg, vajuta!
Miks suurendati reiside arvu, sealhulgas kiirronge, enne kui lõppes signaalimine, mis on hanke kohustustest kõige olulisem?
Kui president 12. aprillil 2018 juhiistmel vilistades Başkentray rongi liigutas, kas ta ei teadnud, et uuendatud raudteeliini signalisatsioonitööd pole lõpetatud? Kas kõik "murelikud" ei teadnud seda? Miks see tähelepanuta jäi?
Seda ei saa teadmatusega seletada. See seisneb pooliku projekti avalikustamises, nagu oleks see lõppenud. Väidetavalt "teenida inimesi" ja põhjustada inimeste surma, peaks olema tasu. Kuid need, kes töötavad pikki tunde ja riskantseid meetodeid, maksavad nende vigade eest hinda.
Pamukovas hukkus 22. juulil 2004 kiirendatud rongiõnnetuses 41 inimest, kahest juhist ühel tuvastati viga 8-l 1-st ja teisel 8-l 3-st. Mõlemad läksid vanglasse. TCDD-d, keda peeti õnnetuses vastutavaks neljal korral kaheksast, ei karistatud.
"Ära karda, poeg, suru!" Endine TCDD peadirektor Süleyman Karaman, kes vallandas töökodade osakonna juhi, kes avaldas talle survet ja ütles: "Need vagunid ei sobi sellise kiirusega," on täna AKP Erzincani asetäitja. Enda lehel kirjutab ta oma nime all: "Kui meie valitsus võttis raudteesektori riikliku poliitikana alates 2003. aastast, on ta mänginud rolli enam kui 100 olulises raudteeprojektis, eriti kiirrongiprojektides. ja aitas oluliselt kaasa nende edukale rakendamisele." Pamukova ei panusta. Ka kaheksa inimese surmaga lõppenud õnnetusest Tavşancılis. Ka sellepärast, et 8-st veast 4 omistatakse tema enda juhtkonnale. Sel ajal polnud peale masinameeste kedagi, kes ametist lahkus või vallandati. Võib-olla mäletate ka seda, kuidas toonane peaminister Erdoğan pintseldas ajakirjanikku küsimusega "Kas transpordiminister astub tagasi?" Nagu Pamukovas, määratakse karistus ka Ankaras "allpool olijatele".
Ühendatud Transporditöötajate Ametiühingu (BTS) esimees Hasan Bektas Machinist Vastavalt hetkel jagatud andmetele on Türgis 12 tuhande 534 kilomeetri pikkune liin ainult 5 tuhat 534 kilomeetrit. Ülejäänud osa haldab TMI meetod.
BTS-i Ankara filiaali juht İsmail Özdemir oli samuti aastaid mehaanik. Ta kasutas kaks päeva tagasi samal liinil sama Juhtvedurit. Ta tunneb õnnetuses hukkunud mehaanikuid ja süda on tükkideks: «Selles süsteemis tuleb hoolikalt töötada telefoni, raadio, suulise õpetusega. Väga lihtne on vigu teha. Soovime, et signalisatsiooni- ja automaatikasüsteem saaks kohe valmis ning tingimused paraneksid võimalikult kiiresti.»
Selle artikli lugemise ajal liiguvad nendel rööbastel teised rongid.
Allikas : Banu GÜVEN – www.diken.com.t on
Ole esimene, kes kommenteerib