Atatürk ja raudteed

Atatürk ja raudtee: esimene rong, mis toob Mustast merest Vahemerele tervitusi, on detsembri 15. Hommikul kõndis ta hommikul 6.00is Samsunist Mersini poole. Aasta oli 1932; Samsun Sivase raudtee oli just lõpetanud. Juhtumist teatanud ajakiri Raudtee sisaldas ka järgmisi ridu: “Ja kuu 18is sisenes 15 Mersini. Vedurid vilistasid Mersini silmapiiril ja kuumad aurud visati Vahemere soojadesse lainetesse.

Nendel aastatel muutusid raudteed rahvusliku ühtsuse ja rahvamajanduse selgroogiks. Iga uus jaam avatakse suurte festivalidega; assamblee ja iga piirkonna valitsev partei nõudsid, et raudteed läbiksid asulad. Ühest küljest kogeb rahvas rõõmu selle eest, mida tehakse, ja teiselt poolt eeldatakse, et uued. Falih Rıfkı (Atay), 26 detsember 1932 kuupäevaga Hakimiyeti Milliye ajaleht, sel Salute Vahemeremaale. See oli nüüd antud. Türgi peakatted kõik "Erzurum Salute" Ootame seda päeva, mil heli välja. Lähitulevikus lahkuvad mitmetest harudest rongid, mis võtavad Vahemere, Musta mere, Egeuse mere ja Erzurumi platoo vastu tervitusi. Hangi teile hea uudis ette.

Vask tee

Raudtee, mis ulatub Ida-Anatooliasse, mis on eriti rõhutatud majanduslikel ja poliitilistel eesmärkidel, jõudis samal aastal Malatyale ja XYUMXis Diyarbakırile. Ergani läbis selle joone, tänu nendel päevadel vaskkaevanduse hoiustele, nimega „Copper Road”. Ja seal oli „Söe tee”. Ta jõudis Zonguldakini 1935is.

Teise maailmasõja ajal ei suutnud kivisöest vähe saada kivisöe, millest enamik kuulus Prantsuse äriühingule ja mida võis sõjalaevade vajaduste rahuldamiseks liigselt raskustega liigutada. 20- 25 aastat hiljem II. Enne ja II maailmasõja ajal toodetakse kivisöe ja vaske uue Türgi riigi poolt rajatud rajatistes ning neid saab vedada kõigi riigi andmetega. Teine rida, mis sõitis põhjast sellesse Ida-Anatooliasse, jõudis Erzurumini 1939is. Jällegi tehti suured festivalid; see tee ühendati lõunasse kahes kohas, põhja-lõuna suunas X 1924'tc 47 tuhat tonni nisu, 9 tuhat tonni tsementi, 8 tuhat tonni kivisöe veeti raudteel, need arvud olid Vabariigi 10. Aastal; 181 tuhat, 26 tuhat ja 33 tuhat tonni. arengud andsid suurt usaldust nii juhtkonna kui ka avalikkuse vastu.

Raudtee on riigi arenguks hädavajalik

Riigi arenguks saab nüüd toodetud ja imporditud tooteid rongidega igasse piirkonda transportida. II. II maailmasõja ajal raudteede anna garantiid nii riigikaitse, nii esimesel aastal 25 sağlıyordu.cumhuriyet saa jätkata canlanarak majandustegevuse Türgi kuulub välismaalastele piires ostetud 4 tuhat 138 km raudteid ja 3 tuhat 800 km uute tee tehti. Need teed Türgi Vabariigi aastapäev, majandusliku ja sotsiaalse arengu suurt kasu sağladı.osmanl ajal raudteed, "Hijaz Ham", välja arvatud vastavalt vajadusele juurdepääsu uutele turgudele ja tooraine allikate põhjustatud tööstusrevolutsiooni algatamine Euroopas ja ainus Briti selleks, Seda ehitasid ja kasutasid Prantsuse ja Saksamaa ettevõtted.

Nende riikide valitsused, nagu kuulus Bagdadi raudtee, toetasid oma ettevõtteid oma ida poliitikate nõudena, sisenesid nende vahel suure konkurentsi ja avaldasid poliitilist ja majanduslikku survet Ottomani valitsustele. Seega sai raudtee välise sõltuvuse vahendiks.

Pärast asutamist Türgi Vabariigi, ülejäänud raudteeliinide riigi piires, kaugel riigi poliitilise ja luua vajalik transpordi infrastruktuuri majanduse tugevdamiseks. Seetõttu tekkis vabariigi algusaastatest alates vajadus raudteede suurendamise ja arendamise järele; märkimisväärseid edusamme selle eesmärgi yapıldı.türki Grand National Assembly, Mustafa Kemal eesistumise teket esimese valitsuses, 3 mai 1920 lugemissaalis programmi remont põgenevad hävitatakse nende talitusi laastatud ja valdajatele pärast sõda, raudteed ja laotamise raudtee vahel Sivas ja Ankara ta pidi.

Söed või puit ja liiprid!

Vabadussõja ajal, eriti Lääne-Anatoolias, teostati raudteed, sõdureid ja laskemoona, kohaliku omavalitsuse üksused, mis loodi vajalike remonditöödega, et tagada transpordi järjepidevus. Kuna kivisüsi ei leitud, võiksid rongid liigutada kaubandusliku puidu ja liiprite põletamise teel laod ning töötajad töötasid sageli ilma palka ja palku maksmata.

Ankara-Sivase raudtee esimese osa ehitamine kuni Yahşihani alguseni. Mustafa Kemal, 1 Märtsis 1923 Melis'tc 4. Oma kõnes, mis avab kogunemisaasta, hoolimata vaenlastest ja materjalide puudumisest tulenevatest raskustest, hoolimata meie armee raskustest ja meie riigi majanduslikust elust juutide Yahşihani teeehituse teenuste mälestamisega, 23 tuhandeid kuupmeetrit kaevandatud muldasid, sildu ja ristmeid 1.500 Nende arvudega, mis olid tingimuste kohaselt väga kõrged, rõhutas ta tehtud töö suurust ja tähtsust.

Osa 1924 aastaks ettevalmistatud vabariigi esimesest eelarvest oli 7-i osa pühendatud raudteeehitusele ja samal aastal võeti vastu seadus Ankara-Sivase ja Samsun-Sivase teede ehituse kohta. Need teed kavandati ehitada aasta jooksul 5 ja ehitamine algas kohe.

Sama aasta aprillis asutati Anatoli Raudteede Anadolu peadirektoraadi all peadirektoraat, kes tegeleb olemasolevate raudteede teenindamisega ja uute ehitamisega, ning otsustati, et anatoolia ja Bagdadi raudteed, sama nime omava Saksa äriühingu vara, ostaks riik.

Asjaolu, et sellised olulised ja intensiivsed otsused raudtee kohta esimesel aastal võeti lühikese aja jooksul, nagu 2-3 kuu, näitavad, et raudteele anti suur tähtsus.

Raudtee tähtsus vabariigi perioodil

İsmet İnönü selgitab oma kõnes Sivase jaama avamisel 30 augustis 1930, miks raudtee küsimust on käsitletud nii prioriteetselt:

Için Riikliku riigi jaoks on simendiferi küsimus rahvusliku ühtsuse, riigikaitse, riikliku poliitika ja riikliku iseseisvuse kaitse küsimus Inda 1930i tingimuste kohaselt on raudtee eeldatav ja eeldatav majanduslik kasu riigi terviklikkuse tagamine ja säilitamine. Asjaolu, et İnönü ei räägi „majanduslikust kasust”, näitab, et raudtee läbimurre on suunatud otse poliitilistele ja sotsiaalsetele eesmärkidele.

Mustafa Kemal ja İsmet Pasha kogemused, kes olid kogenud Ottomani impeeriumi lagunemisprotsessi, osalesid Balkani ja I maailmasõjas ning juhtisid Vabadussõda, mõjutasid tugeva raudteepoliitika kujunemist Vabariigi esimestel aastatel.

İsmet İnönü ütles oma kõnes 1930-is: ı Kui Ankara Erzurumi raudtee oleks olemas, oleks kaheldav, kas Euroopa siseneb Sakarya ekspeditsiooni. (…) Kas olete kunagi arvutanud, mitu päeva saabus inimese konvoi Diyarbakırist, Van Erzurumist Aksehirisse? (…) İzmiri rikkuse ja turvalisuse peamine vahend, et olla igasugustest ohtudest vaba, on see, et Sivaslıl on võimalus İzmiri kaitsta pärast 24 tundi. näide. Vabariigi algaastate intensiivse raudteepoliitika teine ​​oluline põhjus oli eesmärk tagada vastloodud riigi rahvuslik terviklikkus.

Uue riigi uut pealinna ühendas raudteega ainult Eskişehir, Istanbul, Izmir ja Konya. Inonu sõnul ei ole Ankarat isegi selle riigi keskel, kuid Kayseri ja Sivase ida pool olid halvad teed, mida mööda võisid sõita ainult hobuvankrid. Riigi idapoolsetel linnadel ning riigi ida- ja kagupiiridel polnud kiiret ja pidevat juurdepääsu.

Inönü 1930i kõne ütles, beri Alates päevast, mil meie meeled hakkasid sulama, teame, et see riik on vähemalt järele jäänud põlvkonna, mis ühendab Rumelia ja Anatoolia piiriga, igatsuse. See näitab, et Vabariigi raudteepoliitika oli algusaastatel suunatud riigipiiride kaitsele ja rahvusliku ühtsuse ja terviklikkuse kindlustamisele.

Ühiskondliku arengu ja majanduse elavnemisega koos esimestel aastatel esiplaanile tõusnud raudtee funktsioonide, turvalisust ja rahvuslikku terviklikkust tagavate funktsioonide kõrval hakkasid tähtsust omandama ka muud mõjud: Kui 1924. aasta eelarvest kulus raudteele 7 protsenti. ehitus, tõusis see määr 1928 protsendini 14. tõusis.

(Allikas:  Bilelimm)