Raudteede kasutamine Inglismaal ja seejärel kogu maailmas alates 1830. aastatest oli inimestele revolutsioon. Tööstusrevolutsiooni toodetud masskoormused jõudsid raudteega kaugetesse paikadesse, ühiskonnad arenesid mitte ainult majanduslikus mõttes, vaid ka sotsiaal- ja kultuurivaldkonnas ning isegi raudtee muutus sõjas tähtsaimaks elemendiks.
Täna on keskkonnasõbraliku ja majandusliku transpordiliigina kasutatava raudtee tähtsus suurenenud. Nii palju, et 21. sajandit nimetatakse Demiryolu uueks raudteeajaks. Sest raudtee, ohutus, energiatarbimine, keskkonnaalane panus, maakasutus, ehitus- ja väliskulud, kasutusiga ja nii edasi. soodsam seoses ... Näiteks; Km kulu maanteel oli umbes $ 12 miljonit, topelt rida, elektri- ja signalisatsiooni maksumus raudtee ainult $ 4 miljonit, samas tööiga 30 aastat ... Nii et 21. sajandil annab oma nime raudteetranspordi Türgi on tulnud, kuidas mõned kaugusel eile täna? Siin on vahe raud võrgu Türgi ...
RAUDI MİLAD: 1856
Osmanite maade raudtee ajalugu algab 1851 km pikkuse Kairo-Aleksandria raudteeliini kontsessiooni andmisega 211. aastal ja raudteede ajalooga tänase riigipiiri piires, 23. septembril 1856, 130 km Izmir-Aydıni raudteeliini kontsessiooniga. Sel põhjusel peetakse 1856. aastat Türgi raudteeajaloo aastapäevaks. Britid, prantslased ja sakslased, kellele anti Osmani impeeriumis raudteesoodustusi, keskenduvad eraldi piirkondadele: Prantsusmaale; Põhja-Kreeka, Lääne- ja Lõuna-Anatoolia ning Süüria, Inglismaa; Saksamaa Rumeenias, Lääne-Anatoolias, Iraagis ja Pärsia lahes; See loob mõjupiirkondi Traakias, Kesk-Anatoolias ja Mesopotaamias. Tööstusrevolutsiooniga ehitavad läänekapitalistid raudtee, mis on väga oluline ja strateegiline transpordimarsruut, et transportida põllumajandussaadusi ja olulisi kaevandusi, mis on tekstiilitööstuse tooraine, kõige kiiremini sadamatesse ja sealt edasi oma riikidesse. Veelgi enam, kasumi tagamine kilomeetri kohta, kaevanduste töö umbes 20 km kaugusel raudteest jne. Nad laiendavad raudtee-ehitusi kontsessioonide saamise teel. Seetõttu kujundatakse Ottomani maadele ehitatud raudteeliinid ja nende läbitavad trassid vastavalt nende riikide majanduslikule ja poliitilisele eesmärgile.
Aastatel 1856–1922 Ottomani pinnasele ehitatud jooned on järgmised:
- Rumeli raudteed: 2383 km / tavaline liin
- Anatoolia-Bagdadi raudteed: 2424 km / tavaline liin
- İzmir - linn ja selle pikendus: 695 km / tavaline joon
İzmir-Aydın ja harud: 610 km / tavaline joon
- Sam-Hama ja selle pikendus: 498 km / kitsas ja tavaline joon
Jaffa-Jeruusalemm: 86 km / tavaline liin
- Bursa-Mudanya: 42 km / kitsas rada
- Ankara-Yahsihan: 80 km / kitsas rada
Kokku 8.619 km
RAUDTEE STRATEEGIA VABARIIGI PERIOODIS
Vabariigieelsel perioodil koos välisettevõtetele antud privileegiga on raudtee, mis realiseeriti nende järelevalve all ja teenis välismajandusele ning poliitilistele huvidele, struktureerida vabariigi järgsel perioodil vastavalt riiklikele huvidele eesmärgiga luua isemajandav „rahvamajandus“ ja võtta kasutusele riigi ressursid. Selle perioodi eripäraks on see, et aastatel 1932 ja 1936 koostatud esimese ja teise viieaastase industrialiseerimiskava raames eelistati selliseid põhitööstusi nagu raudteras, kivisüsi ja masinad. Rõhutatakse raudteeinvesteeringuid, et selliseid massilisi veoseid odavaimal viisil transportida. Sel põhjusel suunatakse raudteeliinid riiklikele ressurssidele ja suunavad koha valiku määramisel tööstuse laienemise ajal riiki. Sellel perioodil, hoolimata kõigist negatiivsetest tingimustest, saavutatakse raudtee ehitamine ja käitamine riikliku jõuga.
Meie vabariigi algaastail haaras raudteearmastus kõiki ning vaatamata kõigile näljahädadele ja võimatusele jätkus raudtee ehitamine kuni Teise maailmasõjani. See aeglustus pärast 1940. aastat sõja tõttu. Aastatel 1923–1950 ehitatud 3.578 km pikkusest raudteest 3.208 km valmib 1940. aastani.
Raudteevedu käsitletakse kahes etapis rahvamajanduse loomise ja noore vabariigi loomise poliitika raames. Esimeses etapis ostetakse ja riigistatakse hoolimata suurtest rahalistest raskustest välisettevõtetele kuuluvad raudteeliinid ja mõned neist võetakse üle lepingutega.
Kuna suurem osa olemasolevatest raudteeliinidest on koondunud riigi läänepiirkonda, on teises etapis eesmärk ühendada Kesk- ja Ida regioon keskuse ja rannikuga. Sel eesmärgil on tagatud, et põhiliinid saadakse otse raudteeliinide tootmiskeskustesse jõudes. Kui 70% raudteedest asus enne vabariiki Ankara-Konya suunast läänes, siis vabariigi perioodil rajati idas 78.6% teedest ja tänase seisuga saavutatakse proportsionaalne jaotus 46% ja 54% läänes ja idas. Lisaks pannakse rõhku magistraalliine ühendavate ristmikuliinide ehitamisele, millel on oluline osa raudtee levimisel riigi tasandile. Seega muutuvad poolkoloniaalmajanduse poolt 19. sajandil loodud „puude” kujulised raudteed nüüd rahvamajanduse jaoks vajalikuks „silmusvõrguks”.
KUIDAS HIGHWAY KULDA VANUS algas?
Maanteed peetakse süsteemiks, mis toidab ja integreerib raudtee 1950. aastani rakendatud transpordipoliitikasse. Kuid ajal, mil maanteid tuleks raudteede täiendamiseks ja toetamiseks välja töötada, alustati teede ehitamist, ignoreerides Marshalli abiga raudteid. Pärast 1960. aastat kavandatud arenguperioodil ei saa raudteele seatud eesmärke kunagi saavutada. Ehkki nende kavade eesmärk on tagada transpordi alamsüsteemide kooskõlastamine, ei saa plaani eelse perioodi omadusi säilitada ja transpordi alamsüsteemide vahelist kooskõlastamist ei ole võimalik saavutada ning investeeringud maanteedesse säilitavad kaalu kõigil plaaniperioodidel. Ehkki on ette nähtud, et kõik kavad keskenduvad investeeringutele, raudtee ümberkorraldamisele ja moderniseerimisele, et täita tööstuse kasvavaid transpordinõudeid õigeaegselt. Selle poliitika tulemusel oli aastatel 1950–1980 vaid keskmiselt 30 km. uus rida on tehtud.
1980. aastate keskel algas meie riigis kiire maanteede ehituse kiire mobiliseerimine, kiirteid peetakse meie riigi suuruselt kolmandaks projektiks GAP ja turismi järel. Selles kontekstis investeeritakse kuni 3. aastate keskpaigani kiirteedesse aastas umbes 1990 miljardit dollarit. Teiselt poolt on näha, et ühtegi projekti pole rakendatud, eriti mis puudutab olulisi raudteeinfrastruktuuri investeeringuid. Suurem osa olemasolevatest raudteedest on määratud jääma sajandivahetusel ehitatud geomeetriasse. Kui 2. aastatel oli maantee osakaal 1960% ja raudtee 50%, siis alates 30. aastast oli raudtee osakaal alla. Raudteede osakaal kaubavedudes on aga viimase 1985 aasta jooksul vähenenud 50%.
Raudtee taassünd
Türgi raudteesektoris tähendab 2003. aasta taassündi. Raudtee, valitsuse poliitika jälle pärast 50-aastast pausi, samas kui raudteele eraldati 251 miljonit TL. See arv kasvas 2012. aastal 16 korda ja ulatus 4,1 miljardi TL-ni. Investeerimistoetuste suurendamise tulemusel; 9 aasta jooksul toodeti olemasoleva süsteemi moderniseerimise raames 80 projekti, eriti kiirrongiprojektid, arenenud raudteetööstuse arendamine ja ümberkorraldamine ning raudteedest sai üks dünaamilisemaid sektoreid.
Viimase 50 aasta jooksul on ehitatud umbes 1000 km uusi raudteeliine, samal ajal kui on ehitatud 888 1.085 km uusi raudteeliine, sealhulgas 6.455 km YHT liine. Unustatud ei olnud ka olemasolevat süsteemi ja uuendati XNUMX km pikkust raudteeliini. Seega on kiirrongiprojektidega muutunud rongikuvand ja veokäitumisharjumused. Olemasolevat süsteemi uuendati, rongide kiirused viidi tagasi normaalsele kursile ja parandati teenuse kvaliteeti.
Kaubaveos alustati rongide opereerimist. Selle ulatuse piires ühendatakse OIZ ja kaubaveokeskused peamise raudteega ning logistikakeskused rajatakse 16 kohta. Lisaks parandati 3.476 raudteeületuskohta ja kontrolliti 530 raudteeületuskohta. Nende uuringute tulemusel vähenesid raudteeülesõidukohtade õnnetused märkimisväärselt.
On ka oluline projektide Türgi tegevuskava arengu rahvusvahelise raudtee. Üks neist on kõige olulisem Türgi, Aserbaidžaan, Gruusia elustada ajaloolise Siiditee koostöös Kars-Tbilisi-Bakuu raudtee projekt ... Marmarayl on andnud Hiinale rööpast London esimesel aastal, 1,5 miljonit reisijat aastas on suunatud 3 miljonit tonni kaupu transport . . Samuti on olemas projektid Lähis-Ida jaoks. Istanbulist Mekasse, Medinasse kavatsetakse minna YHT-ga.
Lisaks käivitati lähedal asuvate linnade hulgas kiire, ohutu ja mugav diiselrongide komplekt.
AVALIKU AVALIKU TRANSPORDI TUGEVDAMINE
Koostöös kohalike haldusasutustega algatati Başkentray Ankaras, Marmaray Istanbulis ja Egeray projekt İzmiris, et arendada välja linna ühistranspordi raudteesüsteem. Egeray Cumaovası-Aliağa lõik võeti kasutusele. Alustatud on liini ehitust, et laiendada seda metroostandardis tegutsevat äärelinna süsteemi Torbali. Gaziray projekti rakendatakse ka Gaziantepis.
TÄIENDATUD RAUDTEETÖÖSTUS areneb
Püütakse arendada arenenud raudteetööstust kodu- ja välismaises erasektori koostöös. TCDD tütarettevõtted; Kui vedureid ja kaubavaguneid toodeti TÜLOMSAŞ-s Eskişehiris, rongikomplekte ja reisivaguneid Sakaryas ja TÜVASAŞ-s ning kaubavaguneid toodeti peamiselt TÜDEMSAŞ-s Sivas, muutus see konkurentsivõimeliseks riiklikel ja rahvusvahelistel turgudel.
Sakaryas koostöös Koreaga asutatud raudteeveeremi tehas EUROTEM toodab praegu Marmaray komplekte. Koostöös TCDD-ga Çankırıs asuv kiirrongikääride tehas (VADEMSAŞ) ja VOSSLOH / SAKSAMAA asutasid Erzincanis raudteekinnitusvabriku. KARDEMİR hakkas tootma YHT-liinidele rööpad. Lisaks betoonliipritehastele Afyonis ja Sivas asutati veel 10. Koostöös mehaanilise ja keemiatööstuse ametiga tehakse tööd raudteerataste valmistamiseks.
RAUDTEE ON TASUTA
Projekti Demiryolu Türgi raudteesektori ümberkorraldamine ja tugevdamine raames valmisid „Üldine raudtee raamseadus“ ja CD TCDD seaduseelnõud olan, mis tagavad Türgi raudteesektori õigusliku ja struktuurilise raamistiku kehtestamise kooskõlas EL-i õigusaktidega.
Transpordisektori tasakaalu taastamine raudteede kasuks, raudteede taaselustamine ja konkurentsivõime suurendamine teiste transpordiliikide suhtes sõltub eelkõige konkurentsi suurendamisest raudteesektoris ... Üldise raudteeseaduse eelnõuga kaotatakse olemasolev raudteetranspordi monopol ja sektor vabastatakse.
KUIDAS TÜRGI RAUDTEEID HALDATAKSE?
Ottomani raudteed juhtis riiklike ehitustööde ministeeriumi (Nafia riiklike ehitustööde ministeerium) Turuki ja Meabiri (teede ja ehituse) osakond. 24. septembril 1872 asutati raudtee ehituse ja käitamise eest Raudteeamet. Pärast vabariigi loomist ja raudteede riigistamise otsust jõustati Nafia riiklike ehitustööde ministeeriumiga (Avalike tööde ministeerium) ühendatud Anatoolia-Bagdadi raudtee 24 peadirektoraat raudtee käitamise seadusega nr 1924. Kuna esimene sõltumatu juhtimisüksus raudteevaldkonnas oli riigi raudteede ja sadamate peadirektoraat, loodi 506. mai 31. aasta seadusega nr 1927, et tagada raudteede ehitamine ja käitamine. Riigiraudteede ja sadamate peadirektoraat ühendati 1042. mail 27 loodud transpordiministeeriumiga (transpordiministeerium). 1939. juuli lisaeelarve kuni 22. aasta kuupäeva juhtis nagu riigivalitsemises ning sellel kuupäeval, olenevalt kaevandatud 1953 seadusega nr Department of Transport "Türgi Vabariigi Riikliku Raudtee (TCDD)" on muutunud riigi omanduses oleva ettevõtte nime all.
Lõpuks tegutsevad 08.06.1984. Aasta dekreetseadusega nr 233 CD Public Economic Organisation “ja TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ja TÜVASAŞ, millel on kolm tütarettevõtet, endiselt seotud transpordi-, merendus- ja kommunikatsiooniministeeriumi asutuses.
KIIRUSRONGIDE MUUTMISE JUHT
Kahtlemata alustasid Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara Istanbuli ja meie riigi prestiižiprojektide vahelist teenust kiirrongide seas, see oli revolutsioon Türgi reisijateveo ja rongiliikluse osas. Jätkuvad Ankara-Sivase, Ankara-Bursa, Ankara-İzmiri YHT projektide ehitustööd.
Praegu on Ankara-İzmiri ja Ankara-Sivase vaheline kiirrongiliin kokku 1.889 kilomeetrit. Lisaks kiirrongiliinidele ehitatakse kiirrongiliine, kus kauba- ja reisijatevedu saab läbi viia koos. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyEhitustööd jätkuvad 1.626 kilomeetri pikkusel kiirraudteeliinil, nimelt Kapıkule ja Sivas-Zara. Koos 429-kilomeetrise tavaraudteega jätkub raudtee-ehitust kokku 3 kilomeetri kaugusel.
Jätkatakse elektrifitseerimise ja signaalimise uuringuid, et vähendada liinide ekspluatatsioonikulusid ja tagada suure võimsusega ohutu transport. Selle eesmärk on suurendada liinide kiirust umbes 45 protsendilt signaali- ja elektriliinides 2023 protsendini 77. aastal.
Ole esimene, kes kommenteerib