Euraasia tunneli ehk Istanbuli väina tee torustiku ületamise projekt on Aasia ja Euroopa külgi ühendav Aasia ja Euroopa poole ühendav maanteetunnel, mille vundament pandi 26. veebruaril 2011 Kumkapı marsruudil Kennedy tänaval ja Koşuyolu maanteel D-100 maantee alla ning võimaldab Bosporuse läbisõitu. Kogu marsruut on tunnelite ja ühendusteedega 14,6 kilomeetrit. Selle eesmärk on vähendada Kumkapı ja Koşuyolu vahelise tiheda liiklusega sõiduaega kuni 100 minutist kuni 5 minutini.
Kolme silla ja autoparvlaevaga alternatiivse ristmiku pakkumiseks Bosporuse jõel peaks projekt, mis ehitati umbes 1,2 kilomeetrit Marmarayst lõunasse, pakkuma tasakaalustatumat linnatransporti Istanbulini, jagades olemasolevate kolme silla ja parvlaevade liikluskoormust. . See on teine veealune tunnel pärast Istanbulis Marmaray toru läbimist. Kuigi tunnelitasu võetakse mõlemas suunas; 2017. aastaks oli see autode jaoks 16,60 dollarit ja väikebusside eest 24,90 dollarit. 2020. aasta tõusuga oli teemaks 36,40 TL sõiduautodele ja 54,70 TL väikebussidele. Tunneli nime jaoks öeldi, et valitsuse ametnikud määratakse rahvahääletuse teel ja selle ametlikust aadressist sooviti hääletust kuni 10. detsembrini. Kuid 11. detsembril ei avaldanud võimud saidil hääletamise tulemust ega jaganud teemat põhjusel, et teema oli moonutatud. Tunnel avati 20. detsembril nime "Euraasia tunnel" nime muutmata.
Euraasia tunneli projekt
Euraasia tunneli projekt (Istanbul Strait Road Tube Crossing Project) ühendab Aasia ja Euroopa pooled merepõhja all asuva teetunneliga. Avrasya tunnel, mis teenindab Kazlıçeşme-Göztepe liini, kus Istanbulis on suur liiklus, katab kokku 14,6i kilomeetreid.
Projekti 5,4 kilomeetri osa koosneb kahekorruselisest tunnelist, mis on ehitatud spetsiaalse tehnoloogiaga merepõhja all ja teiste tunnustega ehitatud tunnelites. Laiendati lähenemisteid Sarayburnu-Kazlıçeşme ja Harem-Göztepe vahel ning ehitati ristmikud, auto alamsõidud ja jalakäijate ülekäigud.
Tunneli läbipääs ja teede parandamise töö, terviklik struktuur, mis leevendab sõidukite liiklust. Kuigi reisi kestus Istanbulis on väga raske, väheneb reisi aeg märkimisväärselt ja on võimalik kogeda turvalise ja mugava reisi privileege. Samuti aitab see kaasa keskkonna- ja mürasaaste vähendamisele.
Tunneli omadused
Tunneli kaevandamine ja „Lightning Bayezid”, mida nimetatakse tunnelimasinaks (TBM); 33,3 koos 2 kW / m1 lõikepea võimsusega. 12 koos 2-baari konstruktsioonirõhuga. ja 147,3 koos lõikepeaga 2 m6. auastmed.
Põhja-Anatoolia tõrge, millel on kõrge seismiline aktiivsus, läheb Euraasia tunneli 17 km lähedale. Seismilised liigesed (seismilised liigendid / tihendid), mis on kavandatud seismiliste tegevuste stressi ja nihkumise vähendamiseks vastuvõetava tasemeni, on hoolikalt kindlaks määratud. Nihke piirid olid ± 50 mm nihke puhul ja ± 75 mm pikendamiseks / lühendamiseks Seismilised rõngad testiti laborites ja toodeti pärast nende vastavust ja edukust. Võttes arvesse käevõrudega kokkupuutuvate geomeetriliste mõõtmete ja seismilise aktiivsuse taset, oli CPC tunnelitööstuses nende omadustega esimene praktika.
Maavärina käitumise kujundamisel on aktsepteeritud momendi suurus Mw = 7,25; 500i "teenindustingimused" maavärina vastu, mida võib näha kord aastas, ja 2.500i maavärina vastu, mida võib näha kord aastas "turvaolud", võib toimida moonutamata. Projekteerimisfaasis määrati edukalt seismilised käevõru positsioonid ja tunneli konstrueerimisel mõõdeti pidevalt pöördemomenti.
Tunneli kaevandamisel muudeti 440i lõikeplaati, 85i taldrikut ja 475i harja. Kaevetööde käigus pidi 4 pidevalt muutuvate geoloogiliste tingimuste tõttu läbima hüperbaarsed hooldus- ja remonditööd „spetsiaalselt koolitatud sukeldujate” poolt ning kõik lõpetati edukalt. Üks nendest toimingutest, mis põhjustas 47i päevase ajakao kaotuse, jõudis tunneli sügavaimale punktile. Selle remondi- ja hooldustöö eduka lõpuleviimise tulemusena, mida tuleb teha katsetamata rõhukeskkonnas nagu 10,8-baar, tehti maailmas esimene ja kaevetööd jätkati.
Build-Operate-Transfer mudel
Transpordi-, merendus- ja kommunikatsiooniministeerium ning infrastruktuuriinvesteeringute peadirektoraat (AYGM), Eurasia tunnelihalduse ehituse ja investeeringute osakond, mille asutasid Yapı Merkezi ja SK E&C ettevõtete partnerlus, et teostada Euraasia tunneliprojekti kavandamist, ehitamist ja käitamist ( ATAŞ). Eurasia tunnel antakse üldsusele üle pärast operatsiooniperioodi lõppu.
See rakendati 1. detsembril 245 investeeringuga 22 miljard 2016 miljonit dollarit koos ehitamise-käitamise-ülekande mudeliga.
Vastavalt infrastruktuuri investeeringute peadirektoraadi teatistele
- Investeerimisperiood: 55 kuud (4 aastat 7 kuud)
- Tööaeg: 24 aastat 5 kuud
- Kasutuselevõtt vastavalt lepingule: august 2017
- Sihtkoht: detsember 2016
- Liikluse garantii: 25 miljonit sõidukit aastas (68.500 XNUMX sõidukit päevas)
- Ülemaailmse garantii korral sõidukite osakaal: 30%
2017. aastal läbis tunneli 15.6 miljonit sõidukit, [6] ja 2018. aastal 17,5 miljonit sõidukit. Kõrgeima läbimise päev toimus emadepäeval, 13. mail 2018 ja sellel osales 65 799 sõidukit. [7]
Esinenud probleemid
1. märtsil 2011 esitas linnaplaneerijate koja Istanbuli filiaal looduskaitsenõukogu otsuse peale hagi, väites, et projekt tekitas avalikkusele kahju, tsoneeringukava puudus ja hävitamiseks mõeldud ajaloolisi hooneid ei tuvastatud.
Auhinnad
- Ajakirja Engineering News Record (ENR) ajakiri “Parim tunneliprojekt kogu maailmas”, oktoober 2016
- ITA (Rahvusvaheline Tunneli Assotsiatsioon) Rahvusvaheline tunnelite auhinnad, Aasta projektipreemia, november 2015
- Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank, parim keskkonna- ja sotsiaalpraktika auhind, mai 2015
- Thomson Reuters Project Finance International (PFI), parim infrastruktuuri projekti rahastamise leping, 2012
- Euromoney Project Finance, Euroopa parim projekti rahastamise leping, 2012
- Emea Finance, parim avaliku ja erasektori partnerlus, 2012
- Infrastruktuuriajakiri, kõige uuenduslikum transpordiprojekt, 2012
Ole esimene, kes kommenteerib