Ottomani impeeriumi sõtta läksid, hoolimata majanduse väljakutsetele järjest andis tähtsusega raudtee projekte. Isegi kui Marmaray projekti ka kuulutati esimest korda selle aja jooksul. pidev raudtee projektide Vabariigi algusaastatel kuigi laev teele taas sisestatud troonib xnumx'l aasta arengukava alates aastast xnumx'l.
RAUDTEED OTTOMANIST ESITLEMISEKS
Asjaolu, et raudteetransport Euroopas ja Ameerikas koos areneva ja muutuva transpordivahendiga sai tõusvaks mudeliks, oli Ottomani impeeriumi jaoks väga oluline majanduslike, poliitiliste ja sõjaliste aspektide seisukohalt.
Selleks ehitati Ottomani impeeriumi territooriumil raudtee Sultan Abdülmeciti ajal esimest korda 1856-kilomeetriks İzmiri ja Aydıni vahel. 130i aasta pikkune tootmisliin lõpetati Sultan Abdülazizi valitsemisajal 10is.
1871. aastal alustas palee testamendiga riik Haydarpaşa-Izmiti liini ehitamist. 91-kilomeetrine liin valmis 1873. aastal. Rahaliste raskuste tõttu tehti Anatoolia raudteede ning Bagdadi ja Cenupi raudteede ehitamine Saksa kapitaliga.
9 PÕHILISTE EHITUS
Suurbritannia ettevõte lõpetas 98. aastal ka Izmir-Turgutlu -Afyoni ja Manisa-Bandırma liini 1865-kilomeetrise lõigu. Parun Hirschi ehitusõigus anti parun Hirschile 1896. aastal ja riigipiirides asuvad 2 kilomeetri pikkused Istanbuli Edirne ja Kırklareli Alpulu lõigud valmisid 336. aastal.
Osmanite impeeriumi (1856-1922) ajal on ehitatud 9 peamist raudteeliini.
Need on järgmised:
- - Rumeli raudteed (2383 km)
- - Anatoolia raudteed (2424 km)
- - İzmir - linn (695 km)
- - İzmir - Aydın (610 km)
- Damaskus-Hama (498 km)
- - Jaffa-Jeruusalemm (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahsihan (80 km)
- kokku 8.619 km
PRIVILEGEERID LÕHTAB MÕJU PIIRKONNA
Eraldi mõjusfäärid tekkisid brittidele, prantslastele ja sakslastele, kellele anti Osmani riigis raudteesoodustusi. Prantsusmaa; Põhja-Kreeka, Lääne- ja Lõuna-Anatoolia ning Süüria, Inglismaa; Rumeenia, Lääne-Anatoolia, Iraak ja Pärsia laht, Saksamaa; See lõi mõjusfäärid Traakias, Kesk-Anatoolias ja Mesopotaamias.
Lääne kapitalistid ehitasid raudteed, mis on väga oluline ja strateegiline transpordiliin tööstusrevolutsiooniga, et transportida kiiremini ja seejärel oma riikidesse sadamate põllumajandustooteid ja olulisi kaevandusi, mis on tekstiilitööstuse tooraine.
OTTOMANI SUUREM PROJEKT: HICAZ RAILWAY
Ottomani impeeriumi kõige olulisem raudteeprojekt oli Hijazi raudtee, Damaskusest Medinasse ulatuv raudteevõrk.
Hijazi raudtee, mis on jätk Bagdadi raudteele, mille alustas sultan Abdulhamid II 2. mail 2, pandi ametliku tseremooniaga tööle 1900. septembril 1.
Augustis 31 1908 1464 kilomeetri jõuda Hejaz Raudtee, kokku kuni Hijaz aasta 1919 1900 minestanud kätte Ottomani impeeriumi kilomeetrit.
Projekti algus pärineb aastast 1891. Sultan Abdulhamid II kavandatud projektiga sooviti vähendada Istanbuli ja Meka vahelist kaugust 2 tunnini.
Üks olulisemaid tunnuseid, mis eristas Hejazi raudteed muudest projektidest, oli see, et kõik kulud olid sisemiste ressursside arvelt. Projekt, mille hinnanguliseks maksumuseks määrati 4 miljonit liiri, vastas 1901. aastal 18 protsendile riigieelarvest.
KÕIK MAAILMA MUSLIMID PÕHIVALT
Kuid Hejazi raudtee oli vastavalt selle ehitamise perioodi tingimustele väga suur ja keeruline projekt. Hejazi raudtee ehituse kulukuse ja Osmani impeeriumi rahaliste raskuste tõttu algatati liini ehitamiseks abikampaania. Esmaabi isiklikult, sultan II. Abdulhamit tegi selle ja annetas 50 tuhat liiri. Riigiametnikud ja ametnikud järgisid sultanit.
Peamiselt Indias ja Egiptuses; Maroko, Tuneesia, Alžeeria, Venemaa, Hiina, Singapur, Holland, Lõuna-Aafrika, Good Hope'i kapten, jaavan, Sudaan, Pretoria, Bosnia ja Hertsegoviina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Küpros, Viin, Inglismaa, Saksamaa ja Ameerika annetatud.
1908 abi kogutud aasta lõppu Liini ehitus on jõudnud milyonxnumx 1 127 tuhat naela. See summa kujutab endast 893 protsenti kogukuludest. Ehitus valmis lühikese aja nagu Hejaz raudtee on sätestatud 29 aastat 8 1 sentimeetrit meetri ulatub kitsarööpmeline rööpad kasutati.
43i insener töötas projektis
juba olemasoleva raudtee lähtekohast Istanbul sihtkohta Damaskus, laotamise rööpad laia span, Hejaz rongides vagunid olid lihtsalt valida Damaskuses ja Medina. Tehnilise korralduse Saksa Raudtee Insenerid anti Meissner. 17 on Türgi, 12 Saksa, Itaalia 5 5 prantsuse, 2 on Austria, Belgia ja 1 1 43 insenerid töötasid samuti Liini ehitus, sealhulgas kreeklased.
1 1906i septembris viidi järgmiseks ehitamiseks liinile, mis jõudis Medâyin-i Sâlihini, moslemite insenerid. Hejazi raudtee ehitamise ajal oli see aga paljude kannatuste stseen.
See raudtee, mis andis suurt kasu Ottomani impeeriumile ja piirkonnale, allutati pidevatele rünnakutele ja sabotaažidele ehituse ajal ja pärast seda. Nende rünnakute ja sabotaaži tõttu raudteeliinile tapeti paljud Ottomani sõdurid.
Ottomani impeerium võitles transpordi katkemise vältimiseks.
Eelkõige jätkusid I maailmasõjas alanud rünnakud Medina sügiseni.
MARMARAY on ABDÜLMECİTI TULEVIK
Esimese idee raudteetunneli läbimiseks Bosporuse väina tõi välja sultan Abdülmecit 1860. aastal.
Projekt kavandati tunnelina, mis asetati merepõhja ehitatud sambadele. Seda ideed hinnati järgmisel perioodil veelgi ja 1902. aastal töötati välja disain. Selle kavandiga nähakse ette Bosporuse väina kaudu kulgevat raudteetunnelit, kuid projektis mainiti merepõhja asetatud tunnelit. Projekti ei õnnestunud siiski ellu viia, sest impeerium oli pidevalt sõjaseisukorras. Projekt tuli uuesti päevakorda 1980. aastatel, kuid projekti leping sõlmiti 2004. aastal ja see viidi ellu 2013. aasta oktoobris.
RAUDTEE POLIITIKA VABARIIGI PERIOODIS
Riigi esimestel aastatel pärast Ottomani impeeriumi käivitatud raudteeprojekt ei saavutanud täielikult perioodi tingimustes ette nähtud eesmärke.
1923. aastal alanud raudteede riigistamisega hakati ehitama uusi liine. Raudteeliin, mis oli 1923. aasta seisuga Anatoolia pinnal 4 tuhat 559 km, ulatus 1940. aastani tehtud töödega 8 tuhande 637 kilomeetrini.
1932 ja 1936 valmistatakse 1-is. ja 2. viie aasta tööstusplaanidele anti eelisõigus sellistele põhitööstustele nagu raudteras, söe ja masinad. Võetud sammud on teeninud kauba kandmise eesmärki, mitte transpordi hõlbustamist.
TOOTMISKESKUSEGA SEOTUD PUNKTID ON SADAMATELE
Ergani jõudvat raudteed nimetati vaseks, raud jõudis Ereğli söebasseini, Adana ja Çetinkaya liinideks kui puuvillast ja rauast. Loodud olid suhted tootmis- ja tarbimiskeskuste ehk sadamate ja tagamaa vahel.
Sadamasid, mis jõuavad Kalın-Samsuni, Irmak-Zonguldaki liinidega raudteele, suurendati 6-lt 8-le. Kesk- ja Ida-Anatoolia mereühendust tugevdati Samsuni ja Zonguldaki liinidega. Raudteevõrguga ühendati Kayseri 1927, Sivas 1930, Malatya 1931, Niğde 1933, Elazığ 1934, Diyarbakır 1935 ja Erzurum 1939
1960'I PÕHJALT AASTA AASTATELE
1940. – 2000. Aastatel ei omistatud maanteedele ja autotööstusele raudteeprojektidele tähtsust. Aastatel 1960–1997 ehk 37 aastaga kasvas raudtee pikkus vaid 11 protsenti.
Türgi raudteede osas aastatel 1940-1950 on nimetatud "stagnatsiooniperioodi". Sest esimene maailmasõda, sealhulgas 1940. aastal Türgis läbi viidud poliitika, seiskus pärast raudtee ehitamist.
Aastatel 1923-1960 ehitatud 3.578 km raudteest on 3.208 km 1940. aastaks valminud. Pärast Vabadussõda ehitati aastas keskmiselt 240 km raudteed.
1960I TEISED KAVAD AASTATEL
Vaatamata 1960. aastate alguses välja töötatud tehnoloogiale ja rahalistele võimalustele suudeti aastas ehitada vaid 39 km raudteed. Peamine põhjus, miks raudteed nendel kuupäevadel maha jäid, on riigi transpordipoliitika muutus. Aastatel 1960–1997 kasvas raudtee pikkus 11 protsenti.
Investeeringute osakaal transpordisektoris on; 1960. aastatel jagati 50 protsenti maanteed ja 30 protsenti raudteest. Raudteede osakaal reisijateveos vähenes nendel aastatel 38 protsenti, kuna olemasolevat taristut ja töötingimusi ei parandatud ning uusi koridore ei avatud. Selles olukorras oli sarnane negatiivne pilt kuni 2000. aastate alguseni.
2000i RAJAMISÜSTEEM
2000. aastatel keskenduti raudteesüsteemile lisaks maanteedele. Tehti olulisi läbimurdeid nii raudtee pikkuses, läbilaskevõimes kui ka tehnoloogias.
Juba aastaid, tehtud investeeringu viimase kümne aasta jooksul ja seega märkimisväärseid investeeringuid raudteeliinide pikkust ei jõua soovitud tasemel raudtee kasutamise tehti Türgis.
Kogupikkus seda joont eelmisel aastal 10 vabariiklaste ajastu, kus enamik investeeringuid tehti 2001 10 917 tuhat kilomeetrit. Kui me vaatame mõned tonnkilomeetriandmetega vastavalt TCDD In 2001 7 561 tuhat miljonit miljonit arv tõusnud 2010 11 462 tuhat lõpus aastas.
10 282 tuhat kodumaise miljonit sellest summast, 1 18 tuhat miljonit ka realiseerida rahvusvaheliselt. Summa veab tonnides samas toores 2001 14 tuhat tonni aastal 618 2010 lõppu oli see näitaja 24 355 tuhat tonni. 2001-2009 aastat rahvusvahelise raudteetranspordi vahel summa tehtud tonni kasvas umbes 154 protsenti alusel. rahvusvahelises raudteetranspordis maht umbes 2001 900 tuhat tonni aastal kuni aasta lõpuni lähenes 2012 2,5 miljonit tonni.
2023 BILLION DOLLAR INVESTMENT kuni 45i
Pärast autotööstuse arengut ja maanteede sagenemist jäi 1950. aastate järel raudteetransport veidi teisejärguliseks probleemiks. Investeering raudteedesse Türgi 2023. aasta eesmärkides ja uutes projektides on aga oluline koht. Investeeringud raudteeprojektidesse ulatuvad aastaks 2023 eeldatavasti 45 miljardi dollarini.
Raudteed kaasajastamine ja uue raudtee projektide välja tähelepanu rahvusvahelistele investoritele selles valdkonnas Türgis. 2023 kavatseb investeerida 1 miljardit dollarit 45i raudteeprojektidesse.
2023. aasta transpordi üldplaani strateegia kohaselt peaks raudteeprojektide ja logistikakülade valmimisel reisijateveo turuosa jõudma 15 protsendini ja kaubaveo 20 protsendini.
PRIORITEETSED PUNKTID ON MÄÄRATUD
Türgi Vabariigi riigiraudtee 2023. aasta strateegia aruande investeeringute prioriteetide read; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-ÇerkezköyMäärati kindlaks Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu ja Diyarbakir.
Samuti märgiti, et Van-järve läbimiseks tuleks ehitada uusi parvlaevu. Teine oluline küsimus raportis oli see, et esmatähtsaks tuleks pidada kaubavedu. Samuti märgiti, et raudteesüsteemi ümberkorraldamiseks oli vaja õiguslikke korraldusi.
KODANIK TOODANG RAUDTEEL
TÜLOMSAŞ Eskişehiris riigiraudtee vedurite ja kaubavagunite erivajaduste jaoks; TUVASAŞ Adapazari linnas sõiduautode ja diiselrongide vajadustele; TUDEMSAŞ partnerlus Sivas rahuldab kaubavaguni vajaduse.
Samas ei piisa sisetoodangust poole nõudluse rahuldamiseks. Töötajate koolitus, teadus- ja arendustegevus ning investeeringute kiirendamine peaksid kiirendama tegevust, et olukorda muuta.
Ole esimene, kes kommenteerib